El ómnibus eléctrico que probó UTE pasó la prueba en las calles

El bus realizó cuatro recorridos urbanos. Su implementación depende de la rebaja del arancel de importación

El ómnibus eléctrico que probó UTE esta semana en cuatro líneas urbanas pasó la prueba de rendimiento y su futura implementación como parte del transporte público de Montevideo depende ahora de resolver las limitantes comerciales.

Juan Carlos Patrone, gerente de Mercado del ente, dijo a El Observador que “se están haciendo esfuerzos” para reducir el arancel de importación. El impuesto de un ómnibus con motor de combustión interna es 6%; pero para uno eléctrico es 23%. “No hay que dejar afuera este vehículo por precio”, afirmó.

El llamado eBus, traído a Uruguay en régimen de admisión temporaria por la empresa BYD, realizó los recorridos de las líneas D10 (Ciudad Vieja-Parque Roosevelt), 370 (Portones-Playa del Cerro), D1 (Ciudad Vieja-Carrasco) y 145 (Plaza España-Complejo América) con una carga de 2.500 kilos (entre pesas y barras de acero) para simular las condiciones de funcionamiento de un ómnibus lleno de pasajeros.

Los resultados, aún no analizados en su totalidad, se correspondieron a los valores de referencia: 250 kilómetros de autonomía y un consumo de 1 Kilowatt hora (Kwh) por kilómetro.

“Son interesantes como para probar en circuitos de Montevideo”, indicó Patrone. Por ejemplo, el viaje ida y vuelta del 370 es de 50 kilómetros y tarda 3 horas 20 minutos. La autonomía del eBus permite cubrir cinco de esos trayectos diarios sin recargar las baterías.

La prueba de fuego para el eBus era la del 145, puesto que su recorrido era el más largo: 63 kilómetros en total. El primer tramo, de un destino a otro, consumió el 15% de la batería. En el retorno se gastó otro 13%. Samuel Dresel, representante de BYD, calificó como “muy bueno” ese rendimiento y estimó que sería suficiente para cubrir cuatro tramos diarios sin recargar la batería.

UTE instaló un punto de recarga de 60 kilovatios a 380 voltios en su casa central y abasteció de electricidad al ómnibus entre cinco y seis horas cada vez durante la noche. Después de las 23 horas, la tarifa es más barata y de esa forma, el costo de la carga es menor.

Patrone señaló a El Observador que se puede evaluar crear una tarifa especial para los vehículos eléctricos. Para Dresel, esa es una condición necesaria para que los ómnibus eléctricos se vuelvan masivos.

“El gobierno tiene que bajar los costos de la energía para que pueda competir con la nafta y el gasoil”, expresó.

Más limpio, más silencioso

El objetivo a futuro es la incorporación de ómnibus eléctricos a la flota de las empresas de transporte público a modo de reducir el consumo de combustibles fósiles y evitar la generación de gases de efecto invernadero. Un motor eléctrico genera 71 gramos de dióxido de carbono –el principal gas responsable del efecto invernadero– por cada kilómetro; mientras que un coche alimentado por nafta súper 95, produce 217,3 gramos.

Otras ventajas del eBus es que, al no tener motor, es silencioso y necesita menos mantenimiento y, por ende, resulta más económico. Por ejemplo, no necesita cambio de aceite. Por otro lado, la vida útil de un ómnibus común es de 16 años. En ese tiempo, la batería de un ómnibus eléctrico solo consumió el 20% de su potencial.

UTE, en conjunto con la Intendencia de Montevideo y el Ministerio de Industria y Energía, probará también motos y taxis eléctricos de la marca BYD. Queda por resolver si el taxi funcionará con pasaje. La prueba con las motos se realizará con repartidores de farmacias y otros comercios donde se instalarán medidores y puestos de carga.

“Uruguay es pionero en la región al probar esta tecnología”, afirmó Dresel. Aunque la modalidad eléctrica en el transporte público está extendida en Europa, en América Latina, el uso de ómnibus y taxis se limita a experiencias piloto en Chile, Colombia y Brasil. En Colombia, por ejemplo, funcionan 25 taxis eléctricos.

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