La ñata contra la mampara

El elemento antivandálico redujo los asesinatos de taxistas pero no las rapiñas y el traumatismo de cara aumentó en 400% desde 1994

"Úselo, sea razonable”, se lee en un adhesivo en la mampara de los taxis. Es una advertencia para que el pasajero se coloque el cinturón de seguridad. Sin embargo, es frecuente que el pasajero no tenga dónde sujetarlo o esté demasiado flojo para que lo retenga en caso de una frenada. Y si nada lo detiene tiene a escasos centímetros de su nariz una masa que lo va a hacer por las malas. La seguridad dentro de los taxis todavía es un gran debe que se profundizará cuando sean aprobadas nuevas normas, entre ellas, el uso obligatorio del sistema de retención infantil.

La pared
La mampara “es calamitosa para el pasajero”, manifestó Gerardo Barrios, presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev). Tres personas por día sufren lesiones en el rostro y cuerpo por impactos contra ese elemento antivandálico pero en contra de las reglas de la seguridad vial (ver infografía). “Es el airbag del pasajero”, ironizó Barrios al decir que ese elemento rígido aumentó en 400% los traumatismos de cara hasta convertirlos en un fenómeno “muy frecuente”, a juicio de Daniel Kertesz, experto en cirugía maxilofacial. Pero no se plantea el retiro de este sistema inaugurado en 1994. La mampara redujo el espacio en los taxis a partir de 1994 tras una conquista de los trabajadores para evitar los robos. Carlos Silva, dirigente del Sindicato Único de Automóviles con Taxistas y Telefonistas (Suatt), dijo a El Observador que, antes de la colocación de la mampara, morían nueve choferes por año. Ahora, la estadística descendió a 1,5 por año. “Cumple su cometido”, apuntó. Silva, con cuatro años al volante, afirma que no trabajaría sin mampara. No obstante, los taxis sufren entre 30 y 50 rapiñas cada mes.

El acrílico tiene 32 milímetros de grosor, pesa más de 20 kilos y es antibalas. Alberto Zalacain, socio de Fibracar, una fábrica de cabinas de seguridad de fibra de vidrio, comentó que “tiene que soportar (el disparo de) una Mágnum .357 o de una (pistola) 9 milímetros”.

En 1994, el Instituto de Ensayo de Materiales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República realizó un estudio práctico sobre la peligrosidad de la mampara en caso de un siniestro. Blas Melissari, en ese entonces responsable de la prueba y actual presidente del Instituto Uruguayo de Normas Técnicas, concluyó que, en caso de una frenada brusca a 60 kilómetros por hora, el pasajero impacta contra una masa de hierro y acrílico con una fuerza de 1.000 kilos. Melissari sigue pensando lo mismo 18 años después: “La mampara acorta el espacio y agranda los riesgos”.

El ingeniero criticó que la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) haya dejado al libre albedrío de los fabricantes las características de la mampara y su instalación. Las distancias mínimas exigidas son 20 centímetros entre el asiento y la mampara y 35 centímetros entre el piso y el asiento. En un coche pequeño, como un Fiat Uno o un Chevrolet Corsa, eso significa que el pasajero viaja casi pegado a la mampara. El golpe seguro en una frenada se evita con el uso del cinturón de seguridad y con un espacio mayor que permita tener tres puntos de apoyo: pies, glúteos y espalda, más un cuarto que puede hacer la diferencia en caso de un impacto frontal: las manos. En 2006, la IMM desechó un sistema de protección de poliestireno −material que se utiliza como amortiguador en el interior de los cascos− de cinco centímetros de grosor con calado para permitir la visión.

Si no interviene ningún otro elemento de seguridad, el pasajero golpea primero su cabeza, en especial el tercio medio, y luego se golpea contra el asiento por efecto de la desaceleración. Las lesiones deben ser reparadas en operaciones que Kertesz calificó como “muy agresivas” que pueden requerir injertos de tejidos. Estas dejan secuelas estéticas y hasta pueden dejar secuelas funcionales (dificultades para abrir la boca, masticar o deglutir).

“La IMM debería buscar la solución para retirar del mercado los autos chicos”, demandó Kertesz. El Suatt reclama que regule, no las marcas, sino los modelos de los vehículos para que circulen aquellos cuyo tamaño supere al típico auto familiar. En el caso de Fiat, se trata de los modelos weekend, y en el caso de Chevrolet, las Meriva. “He tenido que trasladar a una persona de más de 120 kilos en condiciones inhumanas”, afirmó el taxista. Los trabajadores también se sienten enlatados. Un taxista de complexión gruesa no resiste 12 horas sentado entre el volante y la mampara. Las desviaciones de columna son un diagnóstico frecuente. Los altos tienen que torcer el cuello para manejar con un techo bajo. Además, no tienen asiento ergonómico como tienen los ómnibus y es imposible instalarlo en los vehículos pequeños que, según cifras del gremio, son el 60% del parque automotor del taxímetro. Eso hace que la columna del chofer absorba todos los impactos por los desniveles del terreno. Los Meriva cuentan con un asient
o ergonómico de fábrica pero la empresa debe asumir el costo.

En 2011, la IMM cambió la forma de determinar las dimensiones del taxi al constatarse que a veces se “trampeaba” el espacio interior disponible. “Había pruebas de que a vehículos que venían con 50 o 60 centímetros detrás les cortaban el asiento o, por lo menos, un pedazo de polifón para llegar a los famosos 20 centímetros entre la mampara y el asiento trasero”, dijo Hugo Bosca, director de Tránsito. El cambio es que se habilita por marca y modelo si se considera que tiene “las condiciones de comodidad necesarias”, pero no se modificó o derogó el artículo 503 del Digesto Municipal que establece las medidas mínimas en la parte posterior del taxi.

No obstante, Silva denunció que están circulando coches Fiat Uno pintados de blanco, lo que significa que fueron aprobados en el correr de 2011 o 2012. La aspiración de la IMM es la renovación del parque automotor en cinco años.

Un ingeniero experto en tránsito que prefirió reservar su nombre explicó a El Observador que no cree que se logre retirar la mampara a corto plazo, puesto que eso implicaría “otras políticas de seguridad” más onerosas o más complejas. Una solución sería la instalación de sistemas de videovigilancia como se está implementando en Bogotá (Colombia), pero requiere legislación específica. Otra opción, “todavía no realista”, es el retiro del dinero de los taxis, pero debe acompañarse de mayor bancarización.

En 2011, la empresa Fibracar presentó a la IMM un proyecto para construir cabinas para cubrir solo al conductor. “No fue aceptado”, dijo a El Observador Alberto Zalacain, socio de la firma. El argumento fue que era riesgosa para el chofer si sufría una colisión en su lado izquierdo porque quedaría atrapado. El diseño agrandaba el espacio para el pasajero y daba más comodidad al chofer sin restarle seguridad. “Pero (el proyecto) quedó quieto por ahora”, lamentó el empresario. Zalacain sostiene que “no es necesario” que la mampara sea antibalas, sino que basta con que sea “antisorpresas”, por ejemplo, que evite una estrangulación o un cuchillo en el cuello.

El cinturón
La mampara no sería tan chúcara con espacio y un cinturón de seguridad a favor. Pero lo cierto es que en muchos taxis este dispositivo está fuera de servicio. Desde el 1º de enero de 2012 la IMM obliga a que haya cinturones retractiles en todos los asientos. No obstante, Bosca reconoció que hay aquí un problema. “Tenemos la dificultad de que a veces el pasajero o el mismo taximetrista hunde el broche debajo del asiento”, dijo a El Observador. La comodidad le gana a la seguridad. Otro problema es que el cinto está demasiado flojo.

La IMM y la Unasev realizaron una campaña a fines de 2011 para recordar qué incide a la hora de disminuir la accidentalidad. Pero Barrios constata que han sido palabras que se llevó el viento : “En la práctica queda entre el asiento y las nalgas”. El delegado del Suatt manifestó que esa es una falta común en los vehículos pero no lo suficientemente significativa para que “un trabajador deje de llevar un jornal a su casa”. En general, el gremio insta al buen estado mecánico y de las cubiertas, el funcionamiento de la luz azul (un elemento de seguridad antivandálico), de los alzacristales y las trabas de las puertas y la mampara bien puesta, “pero muy pocos lo cumplen”. Y agregó: “Pasa que un botija se caiga para la calle por puertas que no cierran”.

Todavía no finalizó la inspección anual a taxímetros, puesto que el plazo se alargó por el conflicto del personal de tránsito de la IMM. Tanto el ingeniero experto en tránsito como Silva coinciden en que esta fiscalización no es exigente.

Pero el riesgo y la incomodidad llegan al extremo cuando se viaja con niños. La cabeza de un bebé queda todavía más pegada a la mampara. Según Melissari, “un bebé ni en brazos ni con cinturón de seguridad puede estar seguro dentro de un taxi”.

El uso obligatorio de las sillas de sujeción para niños tiene media sanción en el Parlamento y, una vez aprobada, debería cumplirse también en los taxis. Barrios sabe que será una lucha. “Será una situación muy difícil de resolver”, advirtió. Algunos países resolvieron este punto con taxis que se solicitan solo por teléfono.

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