Lucio Cáceres: "Las carreteras se pagan con impuestos al combustible, no con los peajes"

En entrevista con El Observador, Lucio Cáceres Behrens, ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP) por dos períodos entre 1995-2004, analizó los planes del actual gobierno de coalición y planteó sus desafíos por el recorte de recursos que sufrió el plan original. Por ejemplo, consideró imposible que el cobro de peajes cubra los gastos del mantenimiento de las carreteras y por ello sugiere apuntar hacia un impuesto sobre los combustibles como ocurre en la mayoría de los países. Por otro lado, alentó el uso de la energía barata que se exporta a Argentina para promover la movilidad eléctrica y reivindicó al hormigón para las calles urbanas e incluso las rutas.  

 ¿Qué opinión le merece el Plan Quinquenal del MTOP?

Lo leí en varias etapas. Leí la primera versión y vi que era un plan interesante, y leí luego la segunda versión, la que pasó por las tijeras del recorte presupuestal de la situación fiscal del país. El primer plan era muy racional, formulado por gente que hace muchos años que está haciendo planes viales y planteaba cantidad de mejoras a nivel de carreteras, pavimento, puentes, que luego tuvieron que recortar porque no había espacio fiscal. No es porque el ministro quiera hacer menos, sino porque no están los recursos. Lamentablemente, con la mitad de la plata, se puede hacer la mitad de las obras.

De lo que se sacrificó, ¿qué lamenta más?

A todos los que hemos pasado por el Ministerio de Obras públicas nos quedó pendiente, por ejemplo, hacer un puente sobre el río Cebollatí en la Charqueada. El río Cebollatí, que divide Rocha y Treinta y Tres, se cruza en balsa. Es una de las pocas balsas en el país, queda esa y dos o tres más. Ahí tiene bastante sentido hacer un puente porque son lugares que tienen mucha producción.

A su entender, ¿cuáles son las prioridades viales del país?

A nivel nacional, las cuestiones más claras son las dobles vías en un radio de 100 km de Montevideo. Ya lo tiene la ruta 1 y la que va a Punta del Este. Todavía no hay doble vía en la llegada a Minas, ni a Florida o a San José.

Se requiere una senda más en los accesos a Montevideo, que estaba previsto hacerse hace como 10 años y todavía no se ha construido. Y una tercera senda desde Montevideo por la Interbalnearia hasta -por lo menos- La Floresta, porque quedó chica y habría que darle mejor servicio a los usuarios, dado que es donde se cobra más peaje. También hay que atender el tramo de la ruta 9, de doble vía, que va desde la ruta 8 hacia Los Cardos (en Maldonado). Esas son las obras viales más importantes a nivel nacional ahora.

¿Qué tan grave es el estado del pavimento de las carreteras?

El país ha cambiado mucho en materia de cargas. En la época en la que yo era ministro, el campo producía cinco millones de toneladas y hoy salen 20 o 25 millones de toneladas, por lo tanto, las carreteras de aquel país pastoril de carne y lana, hoy es de carne, lana y forestación. Los 15 millones de toneladas adicionales son forestales. Las carreteras no solo tienen que estar preparadas para que se circule bien, sino también para aguantar peso, y el pavimento no aguanta. 

¿Qué cantidad de rutas no soportan la carga actual según sus estimaciones?

De las rutas nacionales, que son unos 8.000 km, solo 1.000 km están en condiciones de soportar la carga actual. El peso por eje no ha cambiado, lo que pasa es que ha cambiado la cantidad de ejes, es decir hay más camiones que pasan y rompen la carretera. Hay que fortalecer casi todo con más pavimento. 

¿Calcula que se podría lograr esa meta con este gobierno?

El plan de refuerzo de pavimento es una materia que seguramente no la va a lograr un gobierno, y menos un gobierno que tiene muchas restricciones, por varias razones: no hereda una situación holgada de recursos, se suma lo que ha tenido que orientar hacia sectores sociales y tiene que pagar las cuentas que se dejaron en el pasado.

¿Se refiere a las PPP?

Sí, las PPP implican seguir pagando cuotas que se sacan de los recursos. De ahí viene la iniciativa del ministro de incluir peajes. Pero, en lo personal y en todo el mundo, las carreteras se pagan con el impuesto al combustible, no con los peajes.

¿Cuánto se cubre de los costos de las carreteras con los ingresos por cobro de peajes?

Los peajes alcanzan el 10% de lo que necesitan las carreteras. Habría que multiplicar los peajes en forma extraordinaria para poder pagar eso. Es imposible. Pero si eso se transforma al precio del combustible, es apenas unos centavos. Es lógico que se destine el impuesto único al combustible también a las carreteras, que es como se financian las carreteras en el mundo. 

¿Pero eso elevaría aún más el precio de los combustibles al consumidor final?

Aumentaría, pero muy poco. Acá fue así en los años 1950 o 1960 y luego, cuando el seguro social empezó a necesitar plata para bancar los déficits, ese impuesto y otros pasaron a Rentas Generales y a pagar los agujeros del Estado. Pero se paga el agujero del Estado y se deja el agujero en la carretera. En vez de vender energía a US$ 8/MW a Argentina, habría que desarrollar el transporte eléctrico. Sería lógico pensar en una gran política de transformación del parque automotor de motores a combustible a motores eléctricos.

La verdad es que, si vamos a seguir vendiendo electricidad a Argentina a ese precio bajo, como hemos hecho todos estos años, más vale que se le haga el favor a los uruguayos y que se les cobren a ellos la energía eléctrica más barata. Así se va a contaminar menos, resultará más barato acá y bueno, sí, se enviará menos energía a Argentina.

Pasemos a temas más operativos, ¿hay demasiados semáforos en Uruguay, o piensa que no es tan así? 

Los semáforos en las rutas significan una virginidad que se perdió. Se puso demasiada cantidad en las rutas y esas pérdidas de virginidad son muy graves, no se recuperan. Es difícil  dar marcha atrás.

Con las rotondas pasa lo mismo y en otros tiempos sucedió con los lomos de burro. Había un accidente de tránsito, la gente protestaba y se le guiñaba un ojo poniendo un lomo de burro. Todos empezaron a pedirlos y se han vuelto una cosa bastante insoportable.

Lo mismo pasa con los semáforos. La gente los pide y pide, pero así las carreteras se convierten en calles. El semáforo es para las calles, no es para las rutas, salvo cruces de vías importantes que todavía no han llegado a la complejidad de los tréboles (intercambiadores de tránsito). Cuando se empiezan a ponerlos en las vías más rápidas, enlentecen y congestionan.

¿Está de acuerdo con los semáforos que se pusieron en la rambla de Montevideo?

Con algunos sí y con otros no. Cuando hay entronques con las vías principales, me parece que son correctos. En otros casos, donde no corresponden con estas, son excesivos. Hay que usar los instrumentos en los lugares adecuados. Uno no está a favor o en contra de los semáforos, o del hormigón o del asfalto. Hay que usarlos en forma criteriosa y no ideologizar. Hay, por ejemplo, una ideología contraria al automóvil, otra contraria al camión, o a todo lo que use motor y se llega, por ejemplo, a demonizar el automóvil.

¿Cómo se podría dar soluciones en las zonas más congestionadas?

Hay que empezar a pensar en 3 D. Nosotros estábamos muy acostumbrados a que todo se desarrollaba en el plano de la superficie, salvo el túnel de la Avda. 8 de octubre o el pasaje superior de Paso del Molino. Todo lo demás es sobre la superficie. 

Pero se debe pensar más en soluciones a desnivel como, por ejemplo, el Puente de Las Américas. Tal vez el primer ejemplo de eso es el túnel de avenida Italia y Centenario que está en construcción. La cantidad de autos ha aumentado muchísimo y en los lugares donde hay conflictos entre flujos de tránsito, los desniveles, puentes y túneles, serán cada vez más frecuentes. 

¿Por qué mucha gente no usa los pasajes superiores para cruzar las calles?

He visto que es así y se debe a que al diseño le ha faltado alguna materia. Cuando se instalan los pasajes, hay que ponerles también una reja. Si la gente tiene que caminar una cuadra para cruzar a nivel, porque hay una reja que se lo impide, ahí sí sube la escalera. 

Eso pasa a nivel urbano y en los pasajes que hay en la Interbalnearia, donde es raro ver a la gente caminando por arriba.

Somos medio machetes, porque en otras ciudades, estos pasajes también tienen ascensor para los discapacitados. Acá no se hicieron. Acá hacemos las cosas, pero a medias.

¿Qué tal la vieja propuesta de hacer un subte en Montevideo?, ¿le parece que se podría retomar?

Los subtes forman parte de los sistemas de transporte masivo y, por lo tanto, se necesita una alta densidad de población, y no la tenemos. Si se pensara en un subte, podría ser por la zona de la costa, donde hay densidad de edificios por la rambla de Malvín y de Pocitos, llegando a Tres Cruces y a Plaza Independencia, tal vez también por avenida Italia y un poco más. En otros lugares de Montevideo es difícil que se justifique un subte, y tengo mis dudas de que se justifique para esos lugares que digo.

El proyecto de un subte así es del año 1940, el centro de exposiciones de la Intendencia ubicado en la Plaza del Entrevero fue la primera estación de subte, que se suponía que se iba a hacer. En todo caso, ese sería un proyecto netamente municipal. 

¿Qué pasa con el tema ambiental, considerando que , por ejemplo, para las ampliaciones de dobles vías se quitan muchos árboles?

No es deforestar, porque esos árboles en los costados de las carreteras fueron plantados por el hombre, y se plantarán otros un poco más lejos. 

Pero entiendo que hay ciertos árboles en las rutas que hacen pensar. Yo lamentaría -y me generaron el alma dividida en su momento- los de la entrada a Colonia, en la avenida de Las Palmeras. Esas palmeras fueron plantadas por el hombre, pero son añosas, tienen 90 años, y a uno le da no sé qué removerlas para hacer doble vía. Uno dice, ¿las saco y le quito así la personalidad a la entrada de Colonia?, o ¿planto nuevas palmeras afuera, sabiendo que tardarán 90 años para llegar al mismo tamaño que están ahora? Es todo un tema.
 

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