El canal Martín García enfrenta nuevas dificultades y es motivo de preocupación, otra vez, del sector marítimo portuario uruguayo.
De acuerdo con el último boletín fluvial de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina, del 30 de julio pasado, las condiciones de diseño del canal no se están manteniendo y se está perdiendo profundidad y ancho de solera.
Según empresarios consultados por El Observador, la situación es grave porque se están desmoronando los veriles –los bordes– en algunas zonas del canal y esto redunda en pérdida de calado y de metros de ancho que hacen segura la navegación.
“De no actuar rápidamente, la capacidad de carga en los buques en Nueva Palmira se verá reducida, afectando con sobrecostos de valores de flete para la producción nacional”, dijo a El Observador un importante actor de la comunidad portuaria nacional.
El informe de los expertos argentinos indica que el ancho máximo del canal llega a los 99 metros y que a la altura del kilómetro 59,1 es tan solo de 80 metros. Los navegantes uruguayos aseguran que el diseño de Martín García es de 110 metros de solera, por lo que actualmente habría 30 metros menos de ancho en la zona más crítica.
Esta situación está acompañada de la sedimentación del río. De no hacer un mantenimiento inmediato –indicaron los expertos– se estaría enfrentando una pérdida de profundidad cada vez más difícil y costosa de solucionar.
Actores vinculados a la navegación fluvial aseguran que la contingencia debe atenderse de inmediato y que es necesario que el gobierno tome cartas en el asunto. Denuncian, asimismo, que hace unos seis meses que por el canal Martín García no pasa una sola draga y que, de esta manera, no se está cumpliendo con lo acordado por las autoridades uruguayas y argentinas en lo que respecta a los mantenimientos de Martín García y del río Uruguay.
Lo pactado por ambos gobiernos es que el mantenimiento se haría en forma conjunta y que la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) debía gestionar el reparto de tareas.
Por lo manifestado por los empresarios y navegantes, basados en el boletín fluvial argentino, esta premisa no se está cumpliendo.
En el ámbito de los prácticos de río, se asegura que “esta información pone de manifiesto que no se están manteniendo las condiciones de diseño de estos canales”.
El presidente de la ANP, Alberto Díaz, confirmó a El Observador la ausencia de mantenimiento en los últimos 180 días, pero aseguró que el pasado jueves se llegó a un acuerdo entre las partes para iniciar los trabajos a la brevedad.
“Ni Argentina ni Uruguay se estaban encargando del mantenimiento y recién en el último plenario de la CARP quedó firmado que Argentina empieza (a trabajar) en la zona del canal que está comprometida ahora”, dijo Díaz, que atribuyó el problema a un “desencuentro en la planificación” por parte de la CARP.
Según el jerarca, el Martín García estuvo bajo mantenimiento de la ANP y de Vías Navegables durante 2013 y este año todavía no se había acordado el método para pagar.
Durante el año pasado la Comisión de Operaciones del canal Martín García se encargaba del balizamiento, dragado y control del dragado, pero en 2014 no fue así.
“Nosotros (la ANP) terminamos en enero de este año el trabajo y recién la semana pasada quedó estipulado cómo seguir”, añadió el titular del ente portuario tras reconocer que en todos estos meses se ha estado buscando un acuerdo al que se llegó recién a fin de julio.
La diferencia radica en el método de medición del trabajo y en la forma de pago del mismo. Tanto la ANP como Vías Navegables son las encargadas de realizar las tareas y la CARP es quien tiene que abonar las obras a cada uno de los entes.
“Nosotros interpretábamos, junto con la parte Argentina, que era mejor hacer lo mismo que se hizo en 2013. Es decir, el mantenimiento de servicio y no que se pague por metro cúbico de barro extraído. Las autoridades del canal pretendieron que fuera por metro cúbico y finalmente accedimos a que fuera de esa manera”, explicó Díaz.
En cuanto al desmoronamiento de los bordes del canal, el jerarca uruguayo atribuye el hecho a una operación ordenada por la CARP.
“Se puso un remolcador con un arado a tocar los veriles, a desmoronar el ancho del canal, pero no estaba coordinado con ninguna de las empresas quién iba a sacar el barro resultante”, dijo.
Asimismo, recordó que ese remolcador –que era de la empresa hidrovía y fue comprado por la CARP– tiene que trabajar para Vías Navegables y la ANP, pues ambas partes piensan que es un apoyo a su dragado y no a la inversa.
De todas formas, Díaz subrayó que la situación quedó acordada y que ahora resta esperar la puesta en marcha del mantenimiento por parte de Argentina.
Si bien indicó que la circulación fluvial “no corrió riesgo” y que “siguieron pasando los mismo barcos que antes (…), está claro que ahora hay que atender rápidamente ese tramo para que quede en condiciones.
