Preocupan las contradicciones por otro canal en el Río de la Plata
Argentina cita un acta de la CARP que alude a una autorización otorgada por Uruguay para un nuevo trazado, mientras que el canciller Luis Almagro niega esa versión en el Parlamento uruguayo
El gobierno argentino, a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, informó que procederá a la construcción de un nuevo canal en el Río de la Plata y que para ello cuenta con la autorización de Uruguay, otorgada en noviembre de 2006.
La nueva obra se llevaría a cabo al sur de la traza actual del canal que lleva a los buques hacia los puertos argentinos, lo que redundaría en beneficios para Argentina y en perjuicios para la actividad portuaria uruguaya. Algunos expertos consultados por Comercio Exterior & Transporte indican que no solo el puerto de Montevideo se verá afectado con un nuevo canal argentino, sino los puertos del litoral, como el de Nueva Palmira, y también el futuro puerto de aguas profundas proyectado en las costas de Rocha.
Es que la ubicación que pretende el vecino país haría pasar a los buques que vienen desde el océano Atlántico más lejos de la costa uruguaya para tomar en el Río de la Plata el nuevo canal hacia Argentina, que se unirá al actual, muy cerca de Buenos Aires y quedando directamente conectado con el canal Emilio Mitre, que lleva hacia los puertos del río Paraná.
Si bien no afecta directamente a los buques que tengan como destino el puerto de Montevideo –dado que la terminal uruguaya tiene su propio canal de acceso– sí entorpece la conexión entre las capitales uruguaya y argentina. De acuerdo con los especialistas, la nueva traza implicaría, al menos, ocho horas más de navegación entre un puerto y otro, lo que sería una complicación y mayores costos para las navieras que hacen escala en ambas terminales.
Más allá de los problemas que puedan afectar a la actividad de Uruguay (principal preocupación) llamó la atención, a empresarios y oposición política, la fecha en que, según Argentina, Uruguay habría dado el visto bueno para la obra, pues data del 14 de noviembre de 2006, cuando ambos gobiernos se encontraban en medio de la polémica por la instalación de la planta de celulosa de Botnia (hoy UPM) y a días de que se produjera el corte de los puentes sobre el río Uruguay por parte de los piqueteros de Gualeguaychú.
La decisión de Argentina de proceder a la construcción del canal fue comunicada el 17 de julio pasado en la disposición número 584/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a la que accedió Comercio Exterior & Transporte. En ella se cita el visto bueno de la delegación de Uruguay. “En cumplimiento de los tratados internacionales vigentes, la documentación pertinente se sometió al proceso de consulta previa del Artículo 17 del Capítulo II – Navegación y Obras del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, y que tal como consta en Acta Nº 416, del 14 de noviembre de 2006 de la Comisión Administradora del Río de la Plata, la delegación de la República Oriental del Uruguay prestó acuerdo a la solicitud de la Delegación de la República Argentina, realizada por medio de la Nota de la Delegación Argentina Nº 998 del 23 de agosto de 2005 (…) y de la nota de la Delegación Argentina Nº1018 del 7 de junio de 2006”. (ver página 2).
La intención de Argentina fue divulgada por el diario El País la semana pasada y, ante la noticia, la comisión de Asuntos Internacionales del Senado consultó al canciller Luis Almagro, de cuya cartera depende la CARP. Almagro negó la versión argentina y dijo a los legisladores que Uruguay estaba dispuesto a otorgar la autorización con tres condiciones. Una era dragar el canal Martín García a la profundidad que Uruguay pretende, otra es tener participación en el nuevo canal y la tercera es tener la administración del canal presente.
Aguas turbulentas
En aquel entonces, el presidente de la CARP era José Bello Gandra, el canciller Reynaldo Gargano y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, en el segundo año del mandato de Tabaré Vázquez.
Rossi aseguró a Comercio Exterior & Transporte que no tenía conocimiento de esta autorización, pero reconoció que, si bien la CARP depende del Ministerio de Relaciones Exteriores, cada resolución del organismo binacional era informada semanalmente en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por lo que, de ser cierto lo que dice Argentina, él debió saberlo.
Los senadores de la oposición quedaron a la espera de una nueva visita del canciller, luego de que el próximo lunes se lleve a cabo una nueva reunión de la CARP y en la que se espera se aclare la situación y se pueda saber, ciertamente, si la autorización ya ha sido otorgada o no por Uruguay.
De ser corroborada la versión argentina, tanto la oposición como el sector marítimo portuario uruguayo consideran la actuación de la delegación uruguaya un gran error estratégico.
Nueva Palmira
Pero en la cancillería no es el único teléfono descompuesto que se ha detectado en la última semana, ya que apareció una nueva versión acerca de los porqués de las demoras de las habilitaciones de dos proyectos portuarios en Nueva Palmira.
Hasta la semana pasada Argentina era la mala de la película porque tenía trancadas las habilitaciones, pero un giro inesperado se registró en la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado, donde el canciller Almagro otorgó otra versión.
Almagro reveló que las demoras de las reclamadas autorizaciones han sido originadas en Uruguay, por la falta de información requerida por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. El canciller reconoció este hecho ante los legisladores y dijo que la información que Uruguay debe proporcionar a Argentina es un estudio de simulación de impacto ambiental, pero que Uruguay no cuenta con el software necesario.
Uno de los empresarios involucrados en los proyectos demorados de Nueva Palmira indicaron que se sorprendió cuando trascendió la información dada por Almagro y que siente que lo engañaron “como a un niño”, dado que varios meses atrás le dijeron que el software ya lo habían mandado a comprar y que lo ponían en funcionamiento en el simulador de la Armada Nacional.
Según fuentes del gobierno argentino consultadas por Comercio Exterior & Transporte, los técnicos de la vecina orilla sí realizaron la simulación, que se trata de la recreación de situaciones naturales a las que se le van agregando dificultades. Según la fuente, Argentina llevó a cabo 50 simulaciones hasta que el estudio de impacto ambiental dio resultado negativo. Cuarenta y cinco fueron las pruebas satisfactorias, cuatro tuvieron resultado regular y solo en una fue malo, pero en esa “solo faltó agregarle un tsunami en el río Uruguay”, reveló.
De esta manera, Argentina se apoyó en esa última simulación y tiró la pelota hacia Uruguay y está a la espera de recibir la información de los estudios que se realicen por parte de las autoridades nacionales.
El software tiene un costo de poco más de US$ 30 mil, pero las autoridades nacionales han dicho que el Ministerio de Relaciones Exteriores no tiene el dinero para eso. Asimismo, se indicó que se le pediría a la Administración Nacional de Puertos que lo compre, dado que el puerto de Nueva Palmira está bajo su órbita.
Otro de los empresarios involucrados no pudo evitar ser irónico y propuso donar el dinero para comprar el software, ya que es insignificante para el país al lado de los millones que se están perdiendo en inversión y en actividad comercial.
