El Sistema de Transporte Metropolitano (STM) que la comuna propuso en 2008 para desarrollar hasta 2020 está inspirado en el Bus Rapid Transit (BRT), un sistema que combina la lógica de funcionamiento de un ómnibus con la del metro. Es un destino “inexorable” para Montevideo, en palabras del ingeniero de transporte Elías Rubinstein y que son compartidas por la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), pero la manera de ejecutar el plan en la capital recibe críticas.
Una de sus grandes obras, el corredor exclusivo para ómnibus en la avenida Garzón es, a un mes de su inauguración, blanco de críticas por fallas en su construcción y por falta de garantías de seguridad vial (ver infografía).
Nadie duda de que el sistema de transporte que tiene acumulados 30 años sin reformas sustanciales en infraestructura necesita una lavada de cara. Las calles, hechas para otros tiempos, soportan ahora la circulación de más de 460 mil automóviles y motocicletas. El actual sistema de transporte público no resiste más de un millón de habitantes. Y esa es la cantidad de pasajeros que suben a diario.
La fase I del Plan de Montevideo, con una inversión de US$ 80 millones por préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y US$ 20 millones por recursos propios, pretende ser el camino del “Montevideo del nuevo siglo” con un transporte “más eficiente, seguro y accesible”, como definió Gerardo Urse, director de Movilidad.
Montevideo todavía no presenta los embotellamientos que adolecen otras ciudades, pero existen problemas de congestión en las horas pico y a localizaciones puntuales.
Según expertos en transporte, algunos problemas de congestión se resuelven con un sistema moderno de transporte público, pero otros no. La circulación por avenida Italia es uno de los primeros. Allí está implementada la resistida senda preferencial para ómnibus que, según cálculos de la IMM, mejoró los tiempos de desplazamiento entre seis y 10 minutos. El Plan de Movilidad prevé allí un corredor exclusivo en el cantero central.
La propuesta de que el boleto sea comprado con antelación, todavía no es más que una aspiración para la comuna. Solo el 3% de las tarjetas electrónicas son actualmente cargadas con dinero, entre otras razones, porque no hay ningún estímulo para hacerlo como hay en otras ciudades.
Según el especialista en transporte terrestre Miguel Vaczys, el fracaso del Plan de Movilidad radicará en que no contempla el pago de la tarifa fuera del ómnibus. Al cobrar el boleto arriba de la unidad se mantiene la baja velocidad.
Hoy, en las sendas preferenciales, la velocidad promedio registrada es de 16 kilómetros por hora. En el Centro se reduce a 6-8 kilómetros por hora. El Plan establece que la velocidad promedio de los ómnibus no debe ser inferior a 22 kiolómetros por hora. Los BRT no solo eliminaron el cobro del boleto dentro del bus, sino que permiten un acceso y descenso rápido por todas las puertas (ver Opinión).
Asimismo, el plan prevé cinco líneas troncales y una transversal que no ingresan al Centro. De esta forma, queda sin resolverse, a juicio de Vaczys, “los problemas de movilidad” en esa área, puesto que el pasajero deberá realizar trasbordos en los lentos y tradicionales ómnibus.
Otra crítica es que si los corredores exclusivos no son más anchos –el de Garzón tiene siete metros y a juicio de la IMM es una medida estándar para una vía de doble circulación– no se podrán implementar unidades de mayor capacidad, lo que no permitirá trasladar a más pasajeros en hora pico. José Pardo, conductor y dirigente de Cutcsa, señaló que dos coches superan el ancho de la vía y los espejos laterales suelen chocar; al tiempo que la distancia obliga a ir “con muchísimo cuidado”, sin elevar la velocidad. Pardo agregó que se debe sumar que cada conductor debe cumplir con los horarios so pena de que la IMM multe a la empresa, por lo que el corredor puede generarle perjuicios.
El tema de la seguridad vial produjo un cruce de opiniones entre Cutcsa, la IMM y la oposición. La edila nacionalista Adriana Balcarcel investigó que ningún organismo técnico en seguridad vial ha avalado el diseño de los corredores y que la IMM carece de estudios de accidentabilidad, según ha constatado a través de pedidos de informes a los que accedió El Observador.
El sistema de corredores “es de alto riesgo para los usuarios”, afirmó la edila.
Los mayores peligros se dan en el acceso y ascenso y descenso de pasajeros en las paradas, en el cruce de los cuatro carriles en las esquinas sin semáforos, en especial por parte de escolares y jubilados, y en la circulación de los peatones por las veredas demasiado angostas que quedaron en algunos tramos. De Garzón a Agraciada hay siete escuelas, cinco colegios, seis liceos y una policlínica, además de 14 locales de cobro de pasividades. Balcarcel informó que una señora resultó lesionada cuando cayó de una tarima que oficiaba de parada cuando se realizaron las pruebas de circulación por Agraciada.
En marzo, la edila envió a la IMM un proyecto de campaña de educación peatonal y vehicular enfocada en las zonas de los corredores exclusivos con el visto bueno de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) que hasta ahora no fue tenido en cuenta por la comuna.
A los cuestionamientos por la lentitud, se le suma la del precio razonable. El boleto común cuesta $ 19 y eso que está fuertemente subsidiado. También lo está en Buenos Aires y cuesta $A 1,20 ($4) si se paga con tarjeta electrónica o $A 2 ($7) si se paga en efectivo.
La estrategia del BRT favorece a que la gente se baje del auto o de la moto y se suba al ómnibus, pero según Vaczys, el Plan de Movilidad “no entusiasma” para realizar el cambio.
La IMM pagó $ 385 millones para subsidiar el boleto; mientras que otros $ 900 millones se destinaron para subsidiar el gasoil en 2011. A estas se le suman $ 273 millones aportados por el Ministerio de Economía. El subsidio equivale aproximadamente a $ 7 de un boleto común.
Un proyecto del edil colorado Tulio Tartaglia está siendo estudiado por la comuna capitalina para cortar el subsidio al boleto, en especial, el destinado a Cutcsa, o las líneas más rentables de esa empresa o del sistema de transporte en general.
La propuesta de Tartaglia incluye un boleto diferenciado según kilometraje y servicio, puesto que conviven en el sistema líneas de recorridos largos, por ejemplo la 316 (de 30 kilómetros entre Pocitos y Camino Maldonado), con líneas cortas con mayor relación de carga de pasajeros como la 62 (de cinco kilómetros entre las zonas de Pocitos y Ciudad Vieja).
Según Tartaglia, la línea 62, de la empresa Cutcsa, es hasta 500% más rentable que otras líneas de otras empresas de la competencia.
