Desde la década de 1960, el Ferrocarril Belgrano comenzó a enfrentar serios problemas debido a la falta de inversiones en infraestructura y al progresivo deterioro del material rodante. Estos factores contribuyeron a un notable estancamiento en los volúmenes de carga transportados por el ferrocarril. Mientras que en 1980 se transportaban aproximadamente 4 millones de toneladas, para mediados de los años 90, esa cifra se redujo a 1 millón de toneladas. A esto se sumó la disminución de la red ferroviaria, que pasó de casi 14.000 km a 10.800 km, afectando gravemente su capacidad operativa.
El Belgrano Cargas, que originalmente servía para transportar petróleo, minerales y productos agrícolas, enfrentó una gestión deficiente que profundizó su crisis. Con una infraestructura en mal estado y un material rodante obsoleto, el sistema ferroviario se tornó incapaz de competir con otros medios de transporte, lo que se reflejó en el estancamiento de su actividad.
Privatización en los '90, reestatización en los 2000
Durante la década de 1990, bajo la presidencia de Carlos Menem, el Gobierno implementó un proceso de privatización masiva de empresas estatales, incluyendo los ferrocarriles. Sin embargo, la privatización del Belgrano Cargas resultó particularmente difícil. A pesar de varios intentos por licitar la concesión de la operación, no hubo interesados en asumir el control del ramal. Como alternativa, en 1993, el Estado creó la Sociedad Anónima Ferrocarril General Belgrano, con la idea de atraer inversiones privadas y mejorar la infraestructura antes de una eventual privatización.
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Este modelo tampoco fue exitoso. En 1999, el Estado decidió entregar la operación del Belgrano Cargas a Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., una empresa cuyo socio mayoritario era el gremio Unión Ferroviaria. El gobierno se comprometió a otorgar un subsidio significativo para mejorar la infraestructura y renovar el material rodante, pero estos fondos nunca llegaron en la magnitud esperada. Como resultado, el ferrocarril continuó deteriorándose, sin poder reactivar sus operaciones ni cumplir con las expectativas de transporte de cargas.
En 2013, luego de años de gestión privada fallida y una situación financiera crítica, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner decidió intervenir en la administración del ferrocarril y proceder con su reestatización. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, justificó la medida señalando que las concesiones privadas no habían logrado mejorar la situación del Belgrano Cargas, y que la única solución viable era que el Estado recuperara el control de la red ferroviaria. Randazzo afirmó que "las concesiones fueron un fracaso y no acompañaron el proceso de crecimiento que necesita Argentina, sobre todo en materia logística para bajar costos y hacer más competitivos los productos nacionales".
Así, se creó la empresa pública Belgrano Cargas y Logística S.A., que asumió la operación del ferrocarril y el control de otros ramales importantes, como el Ferrocarril General San Martín y el Ferrocarril General Urquiza, reemplazando a los operadores privados como América Latina Logística (ALL) y otras concesionarias. El objetivo era revitalizar el sistema ferroviario y mejorar la infraestructura, que se encontraba en estado de abandono tras años de falta de inversiones.
Durante los primeros años de gestión estatal, el Belgrano Cargas mostró signos de recuperación. En 2016, se rebautizó la empresa como Trenes Argentinos Cargas, en el marco de un plan más amplio que buscaba mejorar la logística ferroviaria en todo el país. El Plan Belgrano, lanzado por el gobierno de Mauricio Macri en 2015, fue un intento significativo de reactivar el ferrocarril, con la promesa de renovar 1500 km de vías y modernizar el material rodante.
Entre 2016 y 2020 se lograron renovar 900 km de vías en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Tucumán, Chaco y Santa Fe, áreas clave para el transporte de productos agrícolas. Además, se adquirieron 40 nuevas locomotoras y 1000 vagones, lo que permitió aumentar las toneladas transportadas en la red. Por ejemplo, en 2018, el Belgrano Cargas transportó 1.451.848 toneladas, un 72% más que en el mismo período del año anterior, consolidándose como el mejor desempeño desde 1992.
Uno de los hitos de este período fue la reducción en los tiempos de viaje de los trenes de carga entre Joaquín V. González (Salta) y Timbúes (Santa Fe). Este tramo de 1180 km, que en 2015 requería entre 15 y 18 días para completarse, fue reducido a 8 días gracias a las mejoras en la infraestructura. Se esperaba que, con la renovación completa, el tiempo se redujera a 3 días y la capacidad de transporte aumentara a 1.600.000 toneladas anuales.
En el marco de estas obras, el gobierno argentino invirtió aproximadamente 2.900 millones de dólares en la renovación de 580 km de vías y la mejora de 750 km adicionales. Esto incluyó también mejoras en los accesos a los puertos de Rosario y la construcción de una nueva circunvalación ferroviaria en la ciudad de Santa Fe, lo que facilitó el transporte de cargas hacia los puertos y, por ende, al mercado internacional.
La situación actual
Según datos oficiales, Belgrano Cargas cuenta con 4429 empleados, una cifra que contrasta con los 3939 trabajadores que tenía en 2019, al final de la gestión macrista, cuando la empresa absorbió personal de las líneas San Martín, Urquiza, Belgrano y Tafí Viejo. En la gestión del Frente de Todos, bajo la administración massista, se sumaron en promedio 122 empleados por año.
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Al inicio del gobierno de Javier Milei, la empresa contaba con 4644 trabajadores, y en los últimos 10 meses se redujeron 215 puestos, de los cuales 192 implicaron un costo de $3.360 millones en transferencias del Tesoro. La Oficina del Presidente calificó a la plantilla como “sobredimensionada” y con una estructura jerárquica excesiva.
En términos financieros, Belgrano Cargas cerró el primer semestre de 2024 con un superávit de $9.067,3 millones, en contraste con las pérdidas de 2023, que alcanzaron los $29.492 millones. Parte de esta mejora se debe a $37.030 millones en transferencias del Gobierno, aunque esta cifra es significativamente menor a los $373.723 millones destinados a Sofse para operar servicios de pasajeros.
Este contexto financiero es relevante para la privatización anunciada por el Gobierno, que tiene el respaldo del sindicato Unión Ferroviaria, liderado por Sergio Sasia, quien negoció la absorción de los trabajadores actuales en cualquier concesión futura. El desmantelamiento del holding ferroviario estatal incluye también el cierre de Trenes Capital Humano y un posible recorte en Sofse.
De este modo, en la conferencia de prensa de este miércoles, el vocero presidencial Manuel Adorni anunció oficialmente la privatización del Belgrano Cargas, lo que marca un nuevo punto de inflexión en la historia del ferrocarril. Según Adorni, la privatización se justifica por el déficit que arrastra la empresa, que ha sido financiada con 112 millones de dólares provenientes del Estado en 2023. "Será la primera privatización de una empresa ferroviaria desde que asumió el presidente Milei", afirmó Adorni, quien destacó que "sin la intromisión inútil del Estado, la privatización aumentará la competitividad, transparencia y eficiencia del sistema ferroviario".
El anuncio fue acompañado por detalles sobre el nuevo esquema de concesión que se implementará. Según el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, el proceso de privatización se estructurará en siete concesiones diferenciadas para dividir la operación del ferrocarril. Estas incluirán una concesión por la vía, con derecho a cobro de peaje y el traspaso de los empleados afectados, dos concesiones de locomotoras, dos concesiones de vagones y dos concesiones de talleres. Además, se establecerá un modelo de "infraestructura de acceso abierto", lo que significa que los concesionarios deberán permitir que cualquier operador utilice las vías, con el fin de evitar prácticas monopólicas.
A pesar de la privatización, las tierras y las vías seguirán siendo propiedad del Estado, mientras que los operadores privados estarán a cargo de la gestión del servicio y el mantenimiento de la infraestructura. Este modelo pretende fomentar la inversión privada en el sistema ferroviario, algo que se considera crucial para mejorar la logística del país, especialmente en el transporte de productos agrícolas hacia los puertos del litoral.
