Alfredo Yabrán y la controversia sobre los depósitos fiscales
El empresario Alfredo Yabrán fue una figura clave en el desarrollo de este monopolio. La empresa Villalonga Furlong, vinculada a Yabrán, firmó un contrato sin licitación en 1988 para gestionar los depósitos fiscales a través de Edcadassa, bajo un acuerdo autorizado por el brigadier Ernesto Crespo, jefe de la Fuerza Aérea. Este acuerdo generó una intensa polémica, ya que Edcadassa pasó a gestionar un área estratégica sin supervisión estatal directa. Yabrán se convirtió en el líder detrás de estos contratos exclusivos en los aeropuertos, lo que consolidó su influencia en el ámbito logístico y aeroportuario.
La imagen pública de Yabrán se deterioró aún más en 1991, cuando investigaciones judiciales revelaron un caso de contrabando masivo en el aeropuerto de Ezeiza. El juez federal Alberto Piotti calificó el caso como “el contrabando más grande de la historia contemporánea del país”, y las investigaciones destaparon una “aduana paralela” que facilitaba el tránsito de mercancías sin controles. Edcadassa estaba en el centro de las denuncias, y se descubrió una red de tráfico de productos que operaba en complicidad con personal de la Aduana y agentes privados. Pese a que nunca se confirmó la responsabilidad directa de Yabrán, su rol en el manejo de los depósitos fiscales y el monopolio aeroportuario quedó bajo constante sospecha.
Con el tiempo, la estructura monopólica de Intercargo enfrentó crecientes tensiones debido a los conflictos gremiales. En particular, la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), sindicato con una fuerte presencia en la empresa, comenzó a reclamar mejoras salariales y mejores condiciones laborales para sus afiliados. Estos conflictos causaron reiterados paros y huelgas, afectando el normal funcionamiento de los servicios de rampa y la puntualidad de los vuelos.
La situación se agravó cuando Intercargo se consolidó como la única opción para la mayoría de las aerolíneas, ya que muy pocas podían autoprestarse el servicio de rampa. Esto le otorgó a APA una posición de fuerza para negociar, provocando demoras y cancelaciones de vuelos cuando no se llegaba a acuerdos. Durante la década de 1990, Intercargo aumentó su personal y expandió sus operaciones, pero los conflictos laborales y la falta de competencia continuaron impactando negativamente en la calidad de sus servicios.
Al mismo tiempo, Intercargo enfrentaba cada vez más críticas por la falta de competencia en los servicios de handling. El ministro de Economía, Domingo Cavallo, fue uno de los principales defensores de abrir el mercado de handling a nuevos operadores. Influido por el embajador de Estados Unidos, Terence Todman, Cavallo impulsó el Decreto 480/94, que permitió a las aerolíneas realizar su propio handling. Esto abrió la puerta para que American Airlines y otras empresas comenzaran a autogestionar sus servicios de rampa, debilitando parcialmente el monopolio de Intercargo.
Aun así, Intercargo mantuvo su dominio sobre la mayoría de los aeropuertos. A través de alianzas con empresas vinculadas a Yabrán, la empresa consiguió el equipamiento necesario y ajustó tarifas para compensar la pérdida de clientes. Este ajuste tarifario generó un aumento en los precios de los servicios, lo cual fue criticado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que afirmó que Argentina tenía uno de los servicios de rampa más caros de la región. La IATA señaló también que la falta de competencia resultaba en demoras, mal estado de los equipos y una escasa atención al cliente.
La intervención estatal y las demandas de reestructuración
Hacia finales de la década de 1990, la calidad de los servicios de Intercargo continuaba siendo motivo de quejas, tanto por el mal estado de los equipos como por el alto costo de los servicios. En 1998, el gobierno decidió privatizar los aeropuertos bajo el control de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), pero Intercargo mantuvo su rol exclusivo en el manejo de servicios de rampa, ya que la concesión no incluía estos servicios. A pesar de las demandas de reestructuración y la presión de organismos internacionales, la empresa siguió operando como un monopolio, ajustando sus tarifas y enfrentando quejas recurrentes.
Durante la crisis económica de 2001, el contrato de concesión de AA2000 experimentó modificaciones que permitieron al Estado acceder al 35% del capital, mientras que Intercargo conservaba su autonomía para fijar tarifas y gestionar los servicios de handling en la mayoría de los aeropuertos. En este contexto, Intercargo continuó incrementando sus tarifas, lo cual resultó en quejas por parte de aerolíneas y autoridades. Además, la empresa enfrentaba problemas de seguridad y denuncias de robos en los aeropuertos. En 2007, la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) detectó una organización dedicada al robo de equipaje en Ezeiza, y varios empleados de Intercargo fueron detenidos en procedimientos policiales.
Ante las críticas internacionales y locales, el gobierno intentó abrir el mercado de handling para mejorar la calidad y reducir costos. Sin embargo, la estructura monopólica de Intercargo y las alianzas entre empresas públicas y privadas dificultaron la creación de nuevos operadores.
Las transformaciones de Intercargo en la era de las privatizaciones y las low-cost
La concesión exclusiva de los servicios de rampa a Intercargo continuó en los años posteriores, pero los problemas de calidad en sus servicios, así como el aumento en las tarifas, mantuvieron a la empresa en el centro de las críticas. Durante el gobierno de Mauricio Macri (2015-2019), se impulsó una serie de medidas para mejorar la competitividad en el sector aerocomercial y reducir los costos de las operaciones en los aeropuertos nacionales, una iniciativa que se conoció como la “Revolución de los aviones”. Este plan buscaba ampliar la cantidad de vuelos, permitir la entrada de aerolíneas low-cost y fomentar la competencia en el manejo de los servicios de rampa.
Para mejorar la eficiencia, el gobierno de Macri implementó una reducción del 10% en las tarifas de Intercargo para servicios internacionales y alentó a las aerolíneas a considerar la autoprestación de servicios de rampa cuando fuera posible. Sin embargo, Intercargo mantenía su posición exclusiva en la mayoría de los aeropuertos, especialmente en los vuelos nacionales, lo que limitaba la competencia en el mercado de handling. A medida que ingresaron las aerolíneas low-cost como Flybondi y JetSmart, surgieron nuevas demandas para reducir los costos de operación y permitir a estas aerolíneas gestionar sus propios servicios de rampa, en busca de precios más competitivos y una mayor independencia operativa.
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Para 2018, Intercargo ya enfrentaba una creciente presión de los gremios aeronáuticos, que temían que la entrada de nuevos operadores amenazara los puestos de trabajo. Esto derivó en paros y huelgas en los servicios de rampa, que afectaron a las aerolíneas dependientes de Intercargo. Las aerolíneas low-cost, especialmente Flybondi, aprovecharon estas circunstancias para autogestionar algunos de sus servicios de rampa, utilizando sus propios equipos y personal cuando les era posible. En 2019, el Decreto 49/2019 estableció que cualquier operador autorizado por la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) podría ofrecer servicios de handling, terminando formalmente con el monopolio de Intercargo, aunque en la práctica su estructura y tarifas continuaron siendo las principales opciones en la mayoría de los aeropuertos del país.
La llegada de la pandemia y el impacto en Intercargo
La llegada de la pandemia de Covid-19 en 2020 cambió el panorama de la industria aeronáutica en Argentina. Las restricciones de movilidad y el colapso del tráfico aéreo impactaron de forma dramática a Intercargo, que dependía de la demanda de vuelos regulares para mantener sus ingresos. Durante los primeros meses de la pandemia, Intercargo limitó sus operaciones a vuelos esenciales, mientras sus ingresos disminuían a niveles mínimos. La situación llevó a la empresa a acordar con los gremios suspensiones temporales de personal sin despidos, con la reducción de la jornada laboral para el 80% de sus empleados, a fin de adaptarse a la nueva realidad económica.
Uno de los golpes más duros fue el retiro de LAN-Argentina en junio de 2020, una de las principales aerolíneas clientes de Intercargo. Esta decisión estuvo motivada por las pérdidas sostenidas y las dificultades para operar en un contexto de costos elevados y una demanda reducida. La salida de LAN dejó a Intercargo con una importante baja en sus ingresos, ya que la aerolínea representaba una porción significativa de sus operaciones en Ezeiza y otros aeropuertos.
Sin embargo, la pandemia trajo también un nuevo rol para Intercargo: el manejo de vacunas refrigeradas y otros suministros críticos que requerían de una estricta cadena de frío. La empresa utilizó equipos especializados, como las zorras refrigeradas, para gestionar la distribución y almacenamiento de estos productos en los aeropuertos. Esta función de logística farmacéutica fue una de las pocas actividades que se mantuvieron activas y permitió a Intercargo mantenerse parcialmente operativa durante los momentos más críticos de la pandemia.
Conflictos con LAN y la crisis de 2021
Con la recuperación gradual del tráfico aéreo en 2021, Intercargo continuó enfrentando conflictos gremiales y tensiones con las aerolíneas. Los sindicatos exigían aumentos salariales y mejoras en las condiciones laborales, mientras que las aerolíneas reclamaban tarifas más competitivas y una mejora en la calidad del servicio de rampa. Uno de los mayores conflictos fue con LAN-Argentina, a quien Intercargo reclamaba una deuda acumulada de 18 millones de dólares, producto de tarifas elevadas y condiciones de pago en conflicto.
En 2021, el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) intervino en la asignación de mangas en el Aeroparque Jorge Newbery, lo que generó una nueva polémica. Según la resolución, Aerolíneas Argentinas y Austral tendrían prioridad en el uso de las mangas, desplazando a LAN y otras aerolíneas extranjeras, lo que provocó denuncias de discriminación por parte de las empresas afectadas y sus clientes.
Por otro lado, durante este período, se lanzaron nuevas normativas ambientales. En octubre de 2021, Intercargo se sumó a un plan de acción nacional para la reducción de emisiones de CO en el sector de aviación, en el que participaron la ANAC, Aerolíneas Argentinas y otras instituciones. En 2019, se estimó que los servicios de rampa de todo el país generaron 9.846 toneladas de CO, siendo la mayoría atribuibles a Aerolíneas Argentinas y el resto a Intercargo en su rol de prestador de servicios en dieciséis aeropuertos.
Cambios bajo la presidencia de Alberto Fernández
Con la llegada de Alberto Fernández a la presidencia en diciembre de 2019, Intercargo pasó nuevamente a estar bajo el control de funcionarios vinculados a La Cámpora, la agrupación política que ya había controlado áreas de transporte durante la gestión anterior de Cristina Fernández de Kirchner. La empresa, que para ese momento contaba con aproximadamente 1.700 empleados, retomó una estructura administrativa que priorizaba la protección del empleo y la mejora de los servicios en un contexto de recuperación económica.
Durante 2022, Intercargo fue auditada por la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) para recertificar la norma de calidad ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) en los aeropuertos de Ezeiza, Aeroparque y Mendoza. A fines de ese año, en diciembre de 2022, la empresa firmó un acuerdo de conformación de la Mesa Aeronáutica de Géneros y Diversidad, promoviendo la igualdad de oportunidades en un sector históricamente dominado por personal masculino.
Sin embargo, los problemas de fondo en el modelo de operación de Intercargo se mantenían: la empresa enfrentaba una estructura de costos elevados, continuos conflictos gremiales y tarifas consideradas excesivas por sus clientes. En el ejercicio de 2021, la empresa cubría solo el 64,8% de sus gastos con sus ingresos, según informes oficiales, aunque los sindicatos defendían su rentabilidad y sostenibilidad. La falta de competencia y los problemas operativos siguieron siendo un desafío para el servicio aeroportuario en el país.
El 10 de diciembre de 2024, Javier Milei asumió la presidencia con un plan de reformas profundas, incluyendo una apertura del mercado de handling y la posible privatización de Intercargo, Aerolíneas Argentinas y otras empresas públicas del sector aeronáutico. Estas propuestas generaron una reacción inmediata de los gremios aeronáuticos, que anunciaron movilizaciones y paros en defensa de los puestos de trabajo y del modelo actual. La agudización de los conflictos en los últimos días son el reflejo evidente de esta puja de fondo. El Gobierno nacional sube sus apuestas para controlar una situación que entiende que afecta el espíritu y las posibilidades de sus reformas económicas.
