¿Qué casos cubre el Seguro Obligatorio de Automóviles y qué aspectos de la ley se cuestionan?

Para cubrir esa otra gama se creó el SOA plus, un servicio más costoso para los usuarios, no obligatorio, pero que sí cubre los daños materiales y prevé una prima por responsabilidad civil en los siniestros.Como el SOA básico no determina responsabilidades, una vez que se puso en marcha en agosto de 2019 –un año después de su aprobación- se dieron algunos casos recordados como emblemáticos como el de un ciclista que falleció luego de chocar contra un ómnibus que estaba detenido en una parada. Aunque el ómnibus no estaba circulando, la familia del ciclista reclamó y pudo cobrar el SOA básico contra la póliza de la compañía de transporte.

En otro caso, un grupo de delincuentes que fugó en auto luego de una rapiña a un comercio ubicado en la avenida Rondeau también pudo cobrar el SOA. “La ley no te excluye si estás cometiendo un delito. Capaz tendría que hacerlo”, reconoció en diálogo con El Observador el exdirector de la división comercial del Banco de Seguros del Estado (BSE), Nelson Montaldo.

Sin embargo, el exfuncionario –que trabajó para el BSE entre 1997 y enero de 2018- aseguró que esos casos no son comunes sino aislados. “Fue un adelanto, teniendo en cuenta que antes no teníamos nada”, agregó. Pese a esto último, precisó que a diez años de su creación “todavía hay gente que no entiende lo de la responsabilidad”. “El SOA no es una póliza de responsabilidad civil, es una póliza de daños objetivos hacia las personas”, argumentó.

Para el exjerarca la culpabilidad en los accidentes de tránsito no fue algo que “no se previó”, sino que se decidió resolver el tema de “manera diferente”. “Es muy clara la ley: es mi auto el que te produjo el daño, sin importar si estaba parado”, explicó. Las indemnizaciones se pagan a través de un fondo al que aportan todas las compañías aseguradoras -incluido el BSE- según el tamaño de su cartera de clientes. La cobertura máxima del SOA básico es de 250 mil unidades indexadas (unos US$ 30 mil).  

La titular del área jurídica de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), Gaby Lencina, explicó a El Observador que para el organismo la creación del SOA ha sido “muy beneficiosa” para el país, aunque reconoció que debería tener ajustes. “Por primera vez, cualquier persona siniestrada en nuestro país en materia de tránsito es resarcida (…) La fortaleza que tiene es que cualquier accidente de tránsito con lesionados termina dándole cobertura a la persona damnificada, independientemente del concepto de culpa”, añadió.

Para las compañías aseguradoras, la creación del SOA implicó un cambio en el mercado y obligó a que las empresas asumieran costos que antes no tenían previstos. “Independientemente de la culpabilidad, si hay un accidente hay que pagarlo”, explicó a El Observador el presidente de la Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras (Audea), Sebastián Trivero.

Esto último genera en muchas ocasiones molestia en los clientes de las aseguradoras, que entienden que como no son culpables no deberían ir contra su póliza. “La ley es clara en eso”, señaló Trivero, gerente general de Sancor Seguros.

Paradójicamente, para el presidente de Audea el aumento en los costos para las aseguradoras no se tradujo en cuotas más altas para los usuarios. “En el mercado asegurador las tarifas han ido hacia la baja por la competencia, aunque en detrimento de los resultados del sector”, agregó Trivero.

La fiscalización. el debe más grande

Todos los consultados coincidieron en que el problema “más grave” de la ley es la falta de fiscalización en el cumplimiento del seguro obligatorio. Según datos aportados a El Observador por el BSE y cerrados a diciembre de 2017, de las más de 487 mil motos que tienen la patente paga, hay 200 mil que no cuentan con el SOA al día. En el caso de los autos la cifra de evasores es menor: de los más de 744 mil con la patente al día, hay 63 mil que no cuentan con el seguro.

La ley establece que tanto el Ministerio del Interior como las intendencias municipales tienen la potestad de controlar el cumplimiento del SOA. Mientras que a Interior le corresponde la fiscalización activa, como se denomina al control en las calles, a las intendencias les corresponde la pasiva, es decir, chequear en todos los trámites administrativos que los vehículos cuenten con el seguro obligatorio.

En el artículo 25 de la ley se establece que el Ministerio del Interior es el encargado de proceder al “secuestro de todo vehículo automotor que circule sin seguro obligatorio”, al tiempo que también es responsable de su “depósito a cargo del propietario, poseedor o guardador de hecho del mismo”.

Por otra parte, la normativa establece que las intendencias deben denunciar ante el Ministerio del Interior a los vehículos que circulan sin el seguro obligatorio al día.

El vocero de la Policía Nacional de Tránsito, Marcelo Moreira, afirmó a El Observador que no se hacen operativos específicos para controlar que los vehículos que circulan por las rutas del país cuenten con el SOA al día. Sin embargo, aseguró que es uno de los aspectos que los policías controlan en caso de detención.

Si se constata que no está cumpliendo con el seguro obligatorio, los funcionarios de la Policía Nacional de Tránsito hacen que el conductor firme un acta de deposición, en el que se compromete a dejar el vehículo en un depósito. Pero con esta medida las autoridades dan un voto de confianza a los conductores, ya que no se verifica que los autos terminen efectivamente en un depósito.

En el BSE hay consenso al afirmar que hoy nadie está fiscalizando el cumplimiento del SOA. El gerente general del organismo, Raúl Onetto, aseguró a El Observador que, como no se fiscaliza, hay una evasión grande en las motos. Montaldo, por su parte, recordó que hasta principios de este año –cuando integraba la división comercial del BSE- ni siquiera existía un “control pasivo” en los trámites administrativos.

La directora de Tránsito de la Intendencia de Montevideo (IMM), Mariela Baute, aseguró a El Observador que a la comuna le compete controlar el cumplimiento del SOA en todos aquellos trámites administrativos y de empadronamiento. Por ejemplo, el cambio de motor, de chasis, certificados de antecedentes y transferencias. La directora aseguró que en esos casos la comuna sí controla el cumplimiento.

 “El debe más grande está en el tema de la fiscalización y ahí está la oportunidad de mejora más grande que tiene la ley”, afirmó Onetto. “La ley dice que el Ministerio del Interior, a través de la Policía Nacional de Tránsito, tiene la potestad de fiscalizar, multar e incautar el vehículo. Pero el producido de la multa va para la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev)”, sostuvo.

Como ha habido “intermitencias” en el control, “hay un segmento de la población que dice que, como no se controla, no pasa nada”, precisó el gerente general del BSE.

“Hoy nadie controla. Como nadie controla, hay una gran evasión. Como nadie controla, no hay multas”, sentenció Onetto y reflexionó que, si se cobraran las multas, el fondo se abultaría, así como los ingresos de la Unasev para destinar a la prevención en el tránsito.

Para el directivo del BSE, hay una situación de “ganar-ganar”, ya que si se controla mejor el SOA, es probable que se empiece a vender o a pagar en mayor cantidad, lo que redundaría en cuotas más bajas del seguro.

Los problemas de fiscalización no son nuevos. En setiembre de 2017 el presidente del BSE, Milton Castro, aseguró que habían existido contactos con el Ministerio del Interior para llegar a un mecanismo de fiscalización más eficiente. De esta manera, dejó abierta la posibilidad de que existan cambios en la ley.

Ese mismo año, el diputado del Partido Colorado (PC), Fitzgerald Cantero, denunció que el SOA no estaba siendo controlado por nadie. “En las calles estamos regalados”, afirmó Cantero en una reunión de la Agrupación Nacional de Gobierno del PC. El legislador se desempeñó como director por la oposición del BSE hasta el pasado octubre. El cargo está libre, ya que el gobierno decidió no renovar las vacantes de la oposición en los entes autónomos.

Consultado sobre la demora en modificar estos aspectos de la normativa, Onetto afirmó que todos los actores están de acuerdo en que es necesario.  Lo único que falta, según el gerente del BSE, es que la Unasev, que lidera el proceso, implemente los cambios en la normativa. La Unasev está trabajando en modificaciones a la normativa que permitan mejorar los mecanismos de control en base a los cruzamientos de datos que permitan detectar a los morosos y aplicar multas, aseguró Lencina.