Baja de tarifas: parto lento entre el excel y la política

Del deseo a la realidad

El partido del presidente de la República, Luis Lacalle Pou, buscó (sin éxito) que el acuerdo de gobierno de la coalición multicolor incluyera la desmonopolización de los combustibles de Ancap. Cabildo Abierto y Ciudadanos (Partido Colorado) pusieron reparos a esa plan y salió un camino del medio (que tuvo el apoyo del Frente Amplio) donde el compromiso fue “tender” hacia los Precios de Paridad de Importación (PPI), una paramétrica teórica que fija tarifas bajo el supuesto de que privados puedan importar combustibles refinados para comercializarlos en el país. Ese freno no cayó bien en algunos sectores productivos. Uno de los más críticos fue la Asociación de Cultivadores de Arroz (ACA), que hace años viene reclamando por la liberalización del mercado de combustibles. El senador blanco Sebastián da Silva, vinculado al sector agropecuario, es otro de los que ha insistido, en los últimos meses, con la liberación del mercado de combustibles e insiste con dar la batalla en el Parlamento.

El hombre de confianza del presidente en los temas energéticos, el ministro de Industria, Energía y Minería, Omar Paganini, no se dio por vencido y siguió machacando para perforar esa coraza del monopolio de Ancap. Aunque no es un negocio relevante, la ley de Presupuesto –que tiene a estudio el Senado– elimina la exclusividad para el negocio de búnker a manos del ente, es decir, la carga de combustibles a barcos que operan con el puerto de Montevideo. Asimismo, el Partido Nacional quiere ahora retomar la discusión en el Senado para la liberalización del servicio de venta de combustibles en los aeropuertos, para que también se puedan (eventualmente) meter los privados, luego que esa idea no prospera en Diputados.

Uno de los primeros pasos que dio el gobierno –tal cual fue votado en la LUC– fue el de actualizar una vieja paramétrica de PPI de la Ursea, que hasta ahora tiene un papel testimonial, pero que el Poder Ejecutivo pretende tomar ahora como insumo (junto a información de Ancap), para fijar las tarifas desde enero del próximo año.

La primera publicación de esa referencia con datos a octubre determinó que el precio del gasoil debería costar $ 6,38 menos (-16%) respecto al precio que paga hoy el consumidor en el surtidor ($ 40,40), mientras que en la nafta Súper el sobreprecio es bastante inferior ($ 1,36) respecto a los $ 54,95 que pagan los uruguayos. Estos datos que publicó la Ursea ya generaron reparos en Ancap. El ente cuestiona algunos supuestos de la reguladora como el stock mínimo que debería tener un importador para asegurar el suministro y no quebrar stock, y que para reducir la mezcla de bioetanol de las naftas (hoy del 10%) al 5% habría que parar la planta de biocombustibles de Paysandú durante ocho meses en el año, ya que con cuatro meses de producción sería suficiente. ALUR invirtió casi US$ 200 millones en ese complejo agroindustrial. Además, si Ancap optara hoy por converger al PPI estaría resignando ingresos por unos US$ 120 millones anuales solo por nafta y gasoil (de una facturación de US$ 1.300 millones) si ese criterio se aplica a rajatabla desde 2021. Esto no ocurrirá ya que el Ejecutivo pretende recorrer un proceso gradual para “tender” hacia el precio teórico de paridad de importación porque también entrará en juego la salud financiera de Ancap.

Algunas paradojas

A Uruguay le sobra energía eléctrica. A veces no tiene otra alternativa que exportarla (muy barata) cuando Argentina demanda; con Brasil el negocio es más redituable, aunque no siempre se puede atar. Con un clima seco, el negocio con el vecino del norte luce más atractivo, como viene aconteciendo en los últimos meses, aunque ahora Uruguay tampoco está tan holgado porque en la primavera llovió poco.

Las autoridades de UTE y el Ministerio de Industria están promoviendo cambios en la estructura tarifaria –que regirá desde enero del próximo año– para incentivar el uso de energía eléctrica en los hogares y empresas. Como lo muestra desde hace años la consultora SEG Ingeniería, la tarifa residencial uruguaya es, por lejos, la más cara de la región; en la industria la brecha logró achicarse como podés ver en esta tabla más abajo.

“El planteo de revisión de tarifas lo están trabajando en UTE. No creo que podamos hablar de rebaja general de ninguna manera. La compra de energía es en dólares y estamos en un año de sequía. No parece haber oportunidades para una rebaja general”, dijo Paganini a Carve esta semana.

Por ahora, el gobierno se ha limitado a extender algunos beneficios de la administración anterior del Frente Amplio como otorgar rebajas para sectores puntuales como la lechería, el arroz o el riego.

El subsecretario de Energía, Water Verri, fue un poco más allá y justificó por qué no habrá cambios sustantivos con las tarifas el próximo año. “Hubo sobrecompra de generadores privados, en especial de energía eólica, lo que hace que haya precios a pagar, pero no pueden repercutir en las tarifas. Son varios millones de dólares que pagamos todos los años por energía que hoy no necesitamos. Triplicamos la generación eólica de lo previsto en el acuerdo energético del año 2010”, dijo esta semana en el lanzamiento de un programa de eficiencia energética del MIEM.

Pero mientras Uruguay todavía no encuentra una demanda para todo el potencial generador que hay disponible (incluyendo el parque térmico), existe un subsidio cruzado para el consumo del supergás (que se importa) por unos US$ 40 millones anuales que hoy pagan los consumidores uruguayos con otros combustibles que distribuye Ancap en el mercado. Para que tengas una idea, para igualar el precio teórico de PPI del supergás, una garrafa de 13 kilos debería costar unos $ 300. Se trata de un tema sensible y delicado porque es el energético que utiliza el 91% de la población para cocción y 24% para calefacción en invierno. El gobierno tiene contratos vigentes con los distribuidores de supergás hasta 2023, pero no tiene las manos atadas para ir corrigiendo ese desfasaje tarifario.

Otro de los temas que a veces pasa (un poco) desapercibido es la carga impositiva que tienen los combustibles en Uruguay. Por cada litro de nafta Súper ($ 54,95) por concepto de Imesi se pagan $ 26,31 (casi un 48% de su precio final). El gasoil ($ 40,40) tiene un IVA de $ 7,29 y otros $ 3,48 del fideicomiso para el transporte. Esto es lo que muchas veces termina incidiendo para que Uruguay esté entre los países con los combustibles más caros del mundo en distintos rankings que suelen divulgarse, por lo que no todo es ineficiencia de Ancap.

El actual gobierno no ha manejado públicamente que tenga previsto reducir la carga impositiva sobre los combustibles y con un déficit fiscal orillando el 6% parece poco probable de instrumentar a corto plazo. Además, hay expertos como el exministro de Transporte, Lucio Cáceres, que considera que para invertir más dinero para reparar y mantener rutas la estrategia más eficiente en todo el mundo para obtener esos recursos sería la de un impuesto sobre los combustibles y no sumar más peajes como maneja el actual secretario de esa cartera, Luis Alberto Heber.

El debate para 2021 y resultados (quizás) en 2022

Los empresarios parecen ya asumir que no tendrán buenas nuevas por el lado de las tarifas para reducir sus costos de producción a corto plazo. En la Encuesta de Expectativas Empresariales de octubre que divulgó el INE, las empresas uruguayas esperan que sus costos no se reduzcan sustancialmente. La mediana de respuestas espera una variación de costos de 10% al cierre de 2020, de 9% en el año móvil a 2021 y de 9% en el horizonte de los próximos dos años.

Esto se da en un contexto donde los salarios están y estarán ajustando por debajo de la inflación seguramente hasta finales del año próximo, en la mayoría de los sectores de actividad. Ese fue uno de los consensos que se alcanzó en el marco de los Consejos de Salarios con una ronda puente que buscó proteger los (ya deteriorados) niveles de empleo que el poder de compra de los salarios por los efectos de la pandemia.

En enero, el Ministerio de Industria elevará al Parlamento una propuesta para modificar todo el régimen de los combustibles luego de recibir un informe de un comité de expertos que hoy está trabajando sobre el tema. Por tanto, en 2021 todavía se continuará discutiendo y negociando políticamente cuáles serán las nuevas reglas del mercado.

En su última presentación de coyuntura, el director ejecutivo de Ceres, Ignacio Munyo, planteó que el gobierno debería enviar una señal más agresiva con las tarifas para darle un alivio a los costos de las empresas porque los cambios en la regulación demandan tiempo e insumen “mucha discusión política”. El economista planteó como salida directamente reducir las tarifas de los combustibles y luego definir cómo se llega a ese valor de paridad de importación que deberá tener Ancap para vender sus combustibles.

Los números fríos de una planilla de excel pueden mostrar que los combustibles en Uruguay todavía tienen bastante margen para ganar eficiencia y ser (al menos) un poco más baratos. Sin embargo, en la práctica se mezclan cuestiones políticas que tienen impacto en lo social y laboral que tienen sus costos. Hoy no parecen existir los consensos para bajarle la cortina a la producción (poco eficiente) de etanol con caña de azúcar en Bella Unión o tener una planta de biocombustibles en Paysandú –que demandó una inversión de casi US$ 200 millones– funcionando apenas cuatro meses al año. Tampoco parece probable que el gobierno corte en forma abrupta el subsidio al supergás –que costará unos US$ 40 millones desde enero próximo– o que se encuentre una solución definitiva en dos meses para que el negocio del pórtland en Ancap deje de perder y sea rentable desde 2021. Espero no haber desmoralizado, pero para tener tarifas más baratas, habrá que esperar.

Soy Ándrés Oyhenard , editor de Economía y Empresas de El Observador. Hasta aquí esta nueva entrega de Rincón y Misiones, la newsletter exclusiva para suscriptores Member de El Observador para entender mejor la realidad económica y los temas que tocan nuestro bolsillo, y contar con mejor información para tomar decisiones.