Salgado a Di Candia: "No por asumir un cargo se conoce y se tiene una visión clara de todo"

El presidente de Cutcsa discrepó con el diagnóstico que hizo hace algunas semanas en una entrevista con El Observador el intendente de Montevideo, Christian Di Candia, quien aseguró que el sistema de transporte "está en crisis". Tampoco escatima en críticas hacia la obra que llevó adelante la Intendencia de Montevideo (IMM) en el corredor Garzón y afirma que hoy el problema más urgente que tiene la ciudad es el congestionamiento del tránsito. Para eso, considera que los mayores esfuerzos deberían hacerse entre Tres Cruces y el kilómetro 32 de la ruta Interbalnearia. De tranvías y subterráneos, nada. Para el presidente de Cutcsa el próximo paso serán los ómnibus eléctricos. A continuación, un resumen de la entrevista que mantuvo con El Observador. 

Di Candia dijo en una entrevista que el sistema de transporte de Montevideo está "en crisis”. Como presidente de la Cámara de Transporte y de la empresa de transporte más importante de Montevideo, ¿cómo ve ese análisis? ¿Coincide?

Me gustaría que Di Candia se informara un poquito más. Me da la impresión, muy respetuosamente, de que no por asumir un cargo al otro día ya se conoce y se tiene una visión clara de todo. Entonces, me gustaría que se informara un poquito más, que conociera un poco la historia y lo que se vino haciendo en el transporte en los últimos años. Si hay algunas cosas que están mal hechas, que de alguna manera se informara a ver quiénes fueron los culpables de que se hicieran cosas horribles en el tema de tránsito, fundamentalmente. Me parece que se apresuró. No quisiera ponerme a discutir con él sobre este tema. 

¿Por qué no quiere discutir con él? En definitiva ahora es el intendente

Quisiera que se informara primero. No puede comenzar a ejercer un cargo y ya tener una opinión formada. ¿Y los servicios de la IMM no están en crisis? El transporte en Montevideo -el sistema en general con todas las empresas- ha evolucionado en los últimos años con fuertes inversiones.

¿De las propias empresas? 

De las propias empresas. En tecnología y en renovación de flota. Hoy la flota que tiene Cutcsa es la más moderna de toda la historia. Con GPS, con el sistema de aire forzado, con piso bajo, con rampas accesibles, con puertos USB. Cutcsa tiene wifi en todas las unidades. No hay muchas ciudades del mundo que lo tengan. Nosotros tuvimos dos administraciones (de la intendencia) reclamando para incorporar tecnología porque uno de los principales beneficios era la seguridad para el propio trabajador. Esto implicaba que los pasajeros pasaran a pagar con tarjeta y que se eliminara de forma gradual el dinero arriba de las unidades. Durante dos administraciones de la intendencia no lo tuvimos, las de Ricardo Ehrlich y Ana Olivera. En diez años no se pudo superar el 10% de las transacciones con tarjeta. Faltaba incentivo en el precio del boleto para que la gente decidiera pagar con tarjeta y había sólo 40 locales para pagar. En esta administración de Daniel Martínez se comenzó a incentivar el precio y en poco más de dos años pasamos de menos del 10% de transacciones con tarjeta a superar el 70%. Esperamos que con el último convenio que se firmó con el Banco República superemos ampliamente el 80%. Otro tema que ha mejorado notablemente fue lo que se decía que era el secreto mejor guardado de los uruguayos: a qué hora pasa el ómnibus. Cutcsa tiene incorporado un sistema en el que no hay ni que ir a la parada. ¿Cuál es uno de los temas que tenemos que tratar de mejorar y sobre el que se está trabajando con el departamento de Movilidad (de la IMM)? Las calles y el tránsito. 

¿Qué faltaba antes? 

Faltaban muchas cosas o sobraron algunos de los directores de Tránsito que estuvieron en el momento. Perdimos el tiempo y perdimos muchas decenas de millones de dólares haciendo obras en lugares en los que no había que tocar nada. 

¿Se refiere a Garzón?

Garzón. No había que tocar nada. General Flores, menos había que tocar. Era una calle que estaba preciosa para poder hacer vías exclusivas sin tener que hacer la obra que se hizo. 

¿Esas son las cosas que calificó como "horribles" y que habían tenido lugar en las pasadas administraciones?

Esas. Sí. Horribles. Dijeron que yo estaba creando una alarma pública. Hoy, visto en el tiempo, no dije ni el 10% de los problemas que iba a tener Garzón. Y General Flores fue diferente porque hubo un cambio y asumió un nuevo director de Tránsito (Pablo Ferrer). Vino, llamó a las empresas de transporte y tomó las inquietudes. 

¿Eso fue lo que faltó en Garzón?

Exacto. Si uno va a General Flores ve que es un sistema que tiene muchas cosas diferentes, a pesar de que la obra ya estaba hecha. Creo que hay que buscar soluciones a la uruguaya. Acá no podemos buscar vías elevadas, acá no podemos hacer grandes inversiones.

¿Por qué no? Es lo que pasa en cualquier ciudad medianamente desarrollada del mundo

Pero, ¿quién hace esas obras? El Estado no tiene los recursos para hacer todo eso.

Pero en estos casos se pide financiación externa, como al Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

Y gastan US$ 100 millones haciendo una obra que fue... Si habrá sido un desastre que el motivo fundamental era dar mayor velocidad y acortar tiempos de viaje entre el origen y el destino. Acá se hizo y los tiempos, al principio, eran mayores. Es el fracaso total. Creo que se está trabajando en solucionar temas de tránsito, de nudos. Tengo que reconocer que en movilidad se escucha, se llama, se habla, se discute y hay mucho sentido común. Eso nos da tranquilidad a nosotros. Después resuelven. Lo que no está en duda es que la responsabilidad de resolver es del Estado. No es de las empresas.

¿Para usted es tan claro eso? Porque en el caso del corredor Garzón el BID -después de habilitar el préstamo- hizo un estudio en el que concluyó que el corredor no tenía los resultados esperados porque habían prevalecido los intereses de privados 

El BID para prestar plata impone que exista una empresa consultora que sea la que marque el rumbo de la inversión. Estaba todo avanzado, casi terminado, cuando esa empresa consultora nos llamó, después de que manifesté públicamente que esto era un curro de las consultoras que cobraban varios cientos de miles de dólares para entregarle a la intendencia un proyecto que ni siquiera se acordaron de borrarle que era de otra ciudad. Ni siquiera fue un proyecto hecho para nosotros. Si traemos a una delegación de China acá y les decimos que tome Garzón y nos diga dónde haría una terminal de trasbordo: el único lugar de trasbordo que hay es la Plaza Colón. No hay otro. Si agarramos a esos chinos, les damos otra tarde para que recorran Montevideo y les decimos: ¿Por dónde ustedes empezarían a hacer algo que realmente le pudiera servir a un flujo grande de gente? No hay ninguna duda de que sería desde Tres Cruces hasta el kilómetro 32 de la Interbalneria.

¿Para usted entonces la clave en materia de obras está ahí?

La clave del inicio de la movilidad. Hoy lo más urgente está ahí. Se está trabajando. Ahora, con esta administración no fue todo color de rosas, también aparecieron algunas ideas que realmente fueron tremendas. 

¿La de 18 de julio?

Sí, pero la que salió primero. La que nos enteramos todos -incluso nosotros- por la prensa. De agrandar la vereda, con las ciclovías en el medio.

¿Cómo ve el nuevo proyecto para 18 de julio?

Es más ordenado. Hoy anda todo desordenado, por cualquier lado. Me parece que es un disparate que no se regule. Sé que por el tema de monopatines hay una regulación que fue a la junta. Son elementos que están circulando y que tenemos que tener cuidado por la propia integridad. 

Decía que no se podía imaginar en Montevideo pasajes a desnivel y ese tipo de obras, ¿por qué?

Algún pasaje a desnivel como el que se está haciendo en Avenida Italia y Centenario puede ser. Hablo en general de, por ejemplo, que en forma paralela a una avenida vaya una vía en otro nivel. Me parece que no hay mercado y no se puede hacer mucho eso. Como es muy difícil hacer el subterráneo. Son inversiones muy grandes, así como un tren en Montevideo. 

¿Siempre es una cuestión de plata? 

(Suspira) O de quién ponga la plata. El sistema de transporte tiene un patrón de combustión que es el gasoil. Estamos casi prontos para empezar a traer algunos coches eléctricos. Ese es el paso que vamos a poder dar. Es la realidad. A nosotros nos gustaría. Si ponemos un vehículo que con dos personas puede trasladar lo mismo que 40 ómnibus está bueno. Desde el punto de vista de costos está bien. El tema es la mano de obra y todo lo que desaparece. Y cada kilómetro de un tranvía no cuesta menos de US$ 14 millones. Para 10 kilómetros estamos hablando de más de US$ 100 millones, más la obra civil, más todo lo demás. Las empresas serán las operadoras de eso y tendrán que acondicionarse, pero la obra la tiene que hacer el Estado. Porque el mercado que hay no lo va a financiar. 

¿No?

No. No se financia. Serían infinitos años para poder pagar eso. Cuando los tiempos son buenos el Estado puede invertir en algunas soluciones que vuelva a recuperar en el tiempo. Para las empresas es imposible. Tiene que ser un préstamo a nivel del Estado, de muchos años, en el que las empresas viertan parte del beneficio económico que puedan tener. No es no pongo nada, me ponen las mejores condiciones y después hago el mejor negocio. Tampoco estoy diciendo eso. El Estado es el que tiene que llevar la iniciativa. Por ejemplo, ¿qué hace ahora para que se dé el primer paso con el tema eléctrico por parte de las empresas de transporte? Está incentivando para que se pague lo mismo por un ómnibus eléctrico que por uno convencional. Y el Estado paga la diferencia para que todas las empresas accedan. ¿Hasta ahora qué pasó? Hubo una sola que compró un ómnibus y fue Cutcsa. 

¿Sin el subsidio sería imposible que las empresas asumieran estos costos? Teniendo en cuenta que a la larga en lo económico se recupera mucha plata 

Sin el subsidio Cutcsa capaz que puede traer cuatro, cinco, seis o diez unidades. Hay empresas a las que se les complicaría más y esto tiene que ser a nivel nacional. 

Pero el foco va a estar puesto en Montevideo, que es donde más se precisan y donde está el mercado más grande. Y en Montevideo la empresa que se va a ver más beneficiada con el subsidio va a ser Cutcsa, que tiene una mayor participación en el mercado

Como lo dice usted, sí. Pero la empresa que va a tener que comprar más ómnibus eléctricos también será Cutcsa. El subsidio es una apuesta del gobierno a cambiar la matriz energética. Es más, creo que tendría que ser más fuerte todavía. Lo que pasa es que en el gobierno está quien lleva adelante el cambio de la matriz energética y está quien saca la cuenta de lo que puede perder Ancap en gasoil. Porque esa cuenta también la hacen y no somos nosotros. Cutcsa gasta dos millones y medio de litros de gasoil por mes. Si mañana cambiara la mitad de la flota a eléctricos... Lo que hace el Estado es incentivar. Acá estamos acostumbrados a que la palabra subsidio es un sinónimo de otra cosa. 

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