Donald Trump ataca con un flashback del 2025 en plena ola de coches eléctricos chinos, potenciada por la suba del gas. Alemania ya produce en Estados Unidos el 50% de lo que vende a ese mercado. El incentivo de abrir nuevas plantas y librarse de las tarifas es enorme.
Las tarifas de Trump junto con la competencia China hicieron del 2025 un año desastroso para el auto europeo. Y el 2026 se presenta como un escalofriante déjà vu.
La visita del rey Carlos III de Inglaterra a Estados Unidos había resultado tan fluida y amena que el presidente eliminó el arancel del 10% al whisky escocés. Pero eso fue el jueves. El viernes Trump decidió escalar la tensión comercial con Europa como si estuviéramos en 2025.
Casi un flashback de esos tiempos, decretó de la nada un tarifazo para el sector automotriz del bloque, con un incremento del 15% al 25%.
No fue, en realidad, un ataque aislado sino que tuvo su espejo geopolítico.
Un días antes, ordenó la retirada de tropas de Alemania después del estruendoso choque con el canciller Friedrich Merz. Entre otras cosas, el mandatario sencillamente le dijo que mejor se concentrara en poner fin a la guerra de Ucrania en lugar de "interferir" en Irán.
Imposible no dejar que la suspicacia susurre maliciosa. No puede ser casual que sea justamente la industria alemana -quinta exportadora a nivel global- la más afectada por el repentino aumento de tarifas.
Se estima que este incremento en el arancel le costará a Alemania 15.000 millones de euros, según el Kiel Institute for the World Economy, citado por Reuters.
En 2025, el 20% de las exportaciones de la Unión Europea (UE) tuvieron como destino el mercado estadounidense. EEUU es el segundo mayor mercado para las exportaciones de vehículos nuevos de la UE, después del Reino Unido.
El momento no pudo ser peor.
El auto europeo todavía no se recompone del golpe tarifario del año pasado, que aumentó los costos y redujo las ganancias. Y ahora la guerra en Irán no hizo más que estirar la brecha competitiva con los chinos.
Las compañías venían invirtiendo fortunas para tratar de alcanzarlos en precio y en tecnología. Pero la cuota de mercado de autos eléctricos chinos que se venden en la UE ya había trepado de 3% a 10% en tres años.
Incluso con el arancel del 35% del año pasado, las empresas chinas simplemente asumieron el costo.
Ahora, con el rápido incremento del precio del gas, se aceleró la adopción de alternativas de movilidad sustentables.
Mientras las ventas domésticas caen en China, sus exportaciones de autos eléctricos más que se duplicaron en marzo inundando mercados como Europa.
Trump no dio mayores detalles sobre el motivo de su decisión salvo que la UE no estaba cumpliendo íntegramente el acuerdo comercial firmado en julio.
Pareciera que Trump se cansó de esperar.
Pero recapitulemos. Después de tantas vueltas, ¿dónde estamos parados en materia aranceles? Originalmente, el arancel para los autos de la UE era del 10% y el de EEUU, del 2,5%.
Pero cuando se desató la locura de la guerra comercial, la administración estadounidense impuso una tarifa adicional del 25% (total 27,5%).
Más tarde, en el momento de máxima irritación con Europa, Trump decretó una tarifa única del 50% para todos los productos.
Eso fue el 23 mayo. La amenaza resultó ser un preludio de la negociación porque en julio se firmó el pacto.
En virtud de ese acuerdo comercial, la UE accedió a eliminar los aranceles para todos los productos industriales estadounidenses a cambio de un límite arancelario del 15% para la mayoría de los productos de la UE.
Un acuerdo claramente asimétrico que apostaba a evitar una ruptura total de las relaciones comerciales y blindar la economía de más sorpresas arancelarias.
Su paso por el Consejo de la UE (Estados miembros) fue apenas un trámite pero en el Parlamento Europeo todo se estancó.
No se trató sólo de los típicos tiempos legislativos. Pasaron cosas.
Y es cierto, en Europa no se esperan novedades al menos hasta junio.
¿Qué fue lo que pasó?
Por un lado, dos eventos frenaron las deliberaciones para su aprobación.
Primero, las amenazas de Trump de anexar Groenlandia, que incluyeron aranceles para los países que enviaron tropas en apoyo de Dinamarca.
Y segundo, después de que el Tribunal Supremo de EEUU invalidara el régimen arancelario mundial del presidente, fue necesario esperar hasta que la situación se aclarara.
Hubo además varias cuestiones vinculadas al pacto en sí que demoraron las cosas.
Un punto de fricción clave que todavía no está resuelto son los aranceles a los metales.
El acero y el aluminio empezaron con tarifas del 25%. Pero en junio Washington sencillamente las duplicó.
Para agosto, la Casa Blanca complicó las cosas al extender el arancel del 50% a cientos de nuevos productos que tuvieran en su composición esos metales aunque fueran una fracción mínima de su peso y valor total.
Estimar los aranceles se convirtió en una tarea ardua. EEUU accedió a simplificar el cálculo, eximió a algunos artículos con pequeñas cantidades, mientras que otros productos quedaron sujetos a un arancel del 25%.
Pero la UE no quedó conforme. Su devolución fue que los ajustes sólo mejorarían la situación para aproximadamente la mitad de los productos.
Finalmente, en marzo de este año el Parlamento Europeo dio su aprobación condicional al pacto comercial pero reclamó salvaguardas adicionales, por lo que aún debe negociarse con los Estados miembros para poder entrar en vigor.
Para entender el impacto en las empresas, el primer dato es que el mayor exportador europeo de vehículos a EEUU es por lejos Alemania. Se trata, de hecho, del quinto mayor exportador de autos a nivel mundial al país, sólo por detrás de México, Japón, Corea y Canadá.
También tienen un comercio importante Italia, Eslovaquia y Suecia.
En el otro extremo está España.
Aunque es el segundo productor automotriz del bloque, directamente no exporta un solo coche a EEUU. Dejó de hacerlo en 2023.
Pero la medida penaliza a la industria de componentes. España vende piezas a EEUU y principalmente comercializa a otros países europeos que exportan a su vez a ese mercado.
Pero más allá del nivel de exportaciones, lo que importa es dónde fabrican las automotrices europeas. Porque las tarifas no aplican si los vehículos son fabricados en plantas estadounidenses.
En la lógica de Trump -coercitiva por cierto- los aranceles obligarían a las automotrices a "trasladar su producción a EEUU mucho más rápido".
Lo que podríamos llamar una “relocalización forzada”. Y está funcionando.
Varios fabricantes de automóviles europeos ya tienen plantas de ensamblaje en los EEUU lo que ayudará a que no se vean tan afectados.
De hecho, para las automotrices europeas, especialmente las alemanas, su presencia en EEUU ya representa entre el 15% y el 25% de su volumen global de ventas.
Volkswagen, el mayor grupo automotriz de Europa, es el que más coches vende en EEUU, seguido de BMW y Mercedes. Los tres (todos alemanes) también cuentan con plantas de producción en el país, que cubren hasta el 50% de sus ventas en el mercado.
Por lo general, producen algunos modelos en EEUU y otros los envían desde Europa.
BMW y Mercedes-Benz tienen en el país de Trump importantes centros de producción de SUV pero también exportan desde Europa modelos como los sedanes BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase S. También envían casi el 20% desde México y Canadá.
Volkswagen fabrica casi el 80% de los vehículos que vende en Estados Unidos en esos países. Pero la alemana también posee una planta en Tennessee donde este año presentó una nueva versión de su SUV Atlas.
En el caso de Stellantis, por ejemplo, posee fábricas en EEUU que producen vehículos utilitarios deportivos Jeep, camionetas Ram, autos deportivos Dodge y otros modelos. Pero exporta desde Europa modelos de alta gama como Alfa Romeo, Fiat y Maserati.
Marcas de alta gama como Porsche (Alemania) y Ferrari (Italia) envían todos sus coches vendidos en EEUU desde Europa.
Eslovaquia es, sin embargo, el país más expuesto en términos del volumen total de exportaciones a EEUU ya que el 73,2% son automóviles y autopartes. Junto con Alemania y Eslovaquia, Italia (automóviles deportivos) y Suecia (Volvo) son las que le siguen.
Y las automotrices europeas están planeando expandirse en Estados Unidos. Después de todo, quién puede culparlas. Negocios son negocios.
Mercedes-Benz anunció en marzo que invertiría u$s 4.000 millones en una planta en Alabama de acá a 2030 y planea desembolsar u$s 7.000 millones en total en operaciones en EEUU.
La compañía reportó en febrero que la ganancia operativa del grupo se había visto reducida a menos de la mitad en gran medida por 1.000 millones de euros en costos por tarifas. Los beneficios se hundieron 49% en 2025.
Volkswagen también vio derrumbarse sus ganancias un 37,8%. Sólo BMW logró un resultado que se mantuvo en línea con el del año anterior.
Volkswagen, que hasta ahora sólo cuenta con una planta en Tennessee, invirtió u$s 2.000 millones en una nueva fábrica en Carolina del Sur. También busca una planta para producir Audi (hoy se exporta en su totalidad desde Europa).
En octubre del año pasado, Stellantis, propietario de marcas como Peugeot y Fiat, anunció la inversión de u$s 13.000 millones, la mayor en su historia, con la intención de potenciar el foco en ese mercado e inyectar capital en sus plantas en Illinois. Michigan, Ohio e Indiana, además de introducir cinco nuevos modelos.
El aumento de los aranceles a Europa se produce en la víspera de la revisión del acuerdo comercial entre EEUU, México y Canadá este verano.
Algunas automotrices hicieron saber a Trump que antes de hacer grandes cambios en materia de producción esperarían a ver cómo se encamina el pacto.
Las compañías vienen presionando al gobierno para obtener mayores reducciones arancelarias y algunos fabricantes extranjeros que optaron por no cumplir con el pacto que Trump firmó en 2020 terminaron con aranceles de dos dígitos en algunos modelos.
