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La logística se transformó en un dolor de cabeza para los comerciantes uruguayos.

Economía y Empresas > ALERTAN POR IMPACTO EN PRECIOS

Caos logístico: puede salir más caro el flete desde China que la mercadería

Cámara de Comercio le planteó al gobierno pagar los impuestos sobre la importación con un ficto que tome en cuentas los precios de origen en China para mitigar el impacto del explosivo aumento de los fletes marítimos 

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08 de octubre de 2021 a las 05:00

El presidente de la Cámara de Comercio y Servicios (CNCS), Daniel Sapelli, lo definió hace un tiempo como una “tormenta perfecta”. Los comerciantes e importadores de varios países -incluido Uruguay- ven cómo la crisis logística se agrava y con ellos los costos de los distintos bienes. En diálogo con El Observador, Sapelli repasó cómo se llegó a una situación crítica para muchos rubros, al tal punto hay casos donde el precio del flete supera al de la propia mercadería. Esto ha llevado a distintos mayoristas a frenar sus decisiones de compra o que los precios de distintos artículos puedan hasta duplicarse en el mercado interno. 

El titular de la Cámara de Comercio se reunió con el presidente Luis Lacalle Pou para plantearle directamente esta inquietud hace un par de semanas. Según relató Sapelli, el mandatario fue receptivo al planteo y encomendó abordar el tema con la Administración Nacional de Puertos (ANP) y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). La propuesta de los comerciantes es que los impuestos sobre la importación considere el valor FOB (sin fletes y seguro) o fijar un valor ficto en función de los precios de los fletes que se pagaron en promedio antes que estallará la crisis logística global. 

Cadena de malas noticias 

El titular de la cámara gremial comercial hizo un racconto de los factores que llevaron a esa “tormenta perfecta” que tiene su punto más crítico con la crisis de la actividad logística (falta de contenedores y barcos) para transportar mercadería de Asia (China básicamente) hacia el hemisferio sur. 

La revalorización del yuan -alrededor de 10% en el último año- hizo que para los fabricantes chinos se necesitarán más dólares para pagar los sueldos de sus empleados. A esto se sumó una suba generalizada de las materias primas que utilizan los industriales chinos. Y la demanda de productos manufacturados creció con la salida de la pandemia. “Estados Unidos y Europa aceptan precios más altos sin grandes problemas”, aseguró Sapelli. 

La mayor demanda también trastoca los tiempos de producción, que pasó de un plazo de 30, 60 días, hasta 6 u 8 meses. Asimismo, algunos fabricantes pasaron a pedir el pago por adelanto del 20%, 30% de la mercadería y el saldo contra documentos de embarque. 

“Hay algunos (fabricantes) que directamente piden el 100% del pago por adelantado porque argumentan que no saben a cuánto puede estar el yuan dentro de 8 meses”, comentó. 

La incertidumbre ha llevado a que los mayoristas e importadores uruguayos se vean obligados a realizar compras como mínimo con seis meses de antelación, pero esto no asegura ninguna certeza porque tampoco está claro cuándo esa mercadería podrá zarpar de los puertos chinos. Hay casos donde la mercadería puede estar hasta dos meses esperando que un barco tenga disponibilidad y espacio. 

Cortos de barcos y fletes por las nubes

Las grandes navieras aprovecharon el escenario de crisis mundial que provocó el covid-19 para desguazar barcos viejos -que eran poco eficientes o tenían menor espacio- y se quedaron con aquellos más modernos que eran más productivos. Sin embargo, tras la reactivación económica, las navieras se “quedaron cortas de barcos” y no tienen hoy cómo responder a la demanda, explicó Sapelli. Además, la distancia y los tiempos de los fletes es otro factor que conspira para los países del hemisferio sur. Un flete entre China y California demanda 15 días frente a los 45 días que suele demorar un barco que cubre una ruta desde la potencia asiática hasta el Río de la Plata. 

Por otro lado, la demanda por espacio en los barcos es tan agresiva, que hoy no hay diferencia entre la tarifa para un contenedor con capacidad de frío u otro de carga general. 

“Nos peleamos para conseguir los contendores. Con una demanda tan alta, por qué te van a cobrar menos”, señaló Sapelli. 

Atrás quedaron los US$ 500 o hasta los US$ 300 que llegó a salir un flete a China apenas dos años atrás desde Uruguay. En julio del año pasado, la tarifa trepó a US$ 1.200 y en diciembre llegó a US$ 4 mil. El sector especulaba que para febrero-marzo, se volvería a los niveles prepandemia. Sin embargo, se dio un amague con una baja de unos US$ 500 a principios de este año para luego arrancar una frenética escalada de las tarifas.

“Hoy estamos en US$ 14 mil por contenedor y nadie se anima a decir si ese precio es el techo”, alertó el titular de CNCS. Esto porque en general los precios de los fletes suelen encarecerse en el semestre julio-diciembre, previo a las Fiestas de fin de año. Hoy, EEUU, hay importadores que llegan a pagar US$ 24 mil por el flete de un contenedor. 

Las perspectivas que manejan la gremial en base a devoluciones que le han realizado desde instituciones como el Centro de Navegación, es que todo ese cuello logístico recién pueda solucionarse a mediados de 2023. 

Los rubros perjudicados 

En Uruguay los rubros más perjudicados van desde calzados, vestimenta, juguetes, electrodomésticos, y electrónica en general. Sapelli indicó que todavía no se aprecia en el mercado un gran impacto por falta de stock, pero es probable que a medida que transcurran los meses puedan darse problemas con determinados artículos, en particular, aquellos productos de bajo valor. Es que la disparada de los fletes llevó a que haya mercadería donde es más caro el flete que el propio embarque del contenedor. “Todo lo que será tecnología seguramente tenga subas de precios importantes”, alertó. 

Sapelli indicó que encontrar alternativas de suministros a menor precio en la región no es nada sencillo. En primer lugar, porque no hay una fábrica, por ejemplo, que pueda producir 50 mil microondas como lo hace hoy una planta en China. En segundo lugar, porque los precios que pueden ofrecer proveedores de Argentina, Brasil o México distan bastante de los proveedores asiáticos. 

En ese contexto, en la carta que la gremial le planteó al MEF, sugirió tomar el valor FOB o un ficto sin considerar la tarifa con flete y seguro (CIF) para los recargos impositivos, tasas y trámites que los importadores deben pagar cada vez que traen un producto del exterior. La Cámara de Comercio estima que entre el Arancel Externo Común (20%), tasa consultar (2%), más gastos del puerto y aduanas, se paga un recargo que está entre el 30% y 33% por cada bien importado. El gremialista precisó que esa media no tendría un impacto fiscal porque el Estado no resignaría ingresos respecto a un escenario normal. 
 

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