Interlagos cerrará la temporada y una era

La temporada 2013 de la Fórmula 1 llegará a su fin mañana en San Pablo, sede de la 19ª fecha. Con los dos campeonatos definidos por cuarto año a favor de Vettel y Red Bull Racing –y las 8 victorias consecutivas de esta dupla– es escasa la expectativa deportiva que se genera.

El compacto circuito José Carlos Pace, con la vuelta más corta después de Mónaco, es de bajo consumo de neumáticos, de combustible y tampoco supone un gran desafío desde el punto de vista aerodinámico. La puesta a punto es una solución de compromiso entre el segundo sector (trabado) y el tercero, donde se trata de acelerar a fondo para cruzar la línea de meta a la mayor velocidad posible.

La altitud, 800 metros sobre el nivel del mar, hacen que la potencia de los impulsores merme un 10% y también disminuyen la resistencia al avance y la carga aerodinámica por la menor densidad del aire.

Pero es el clima la principal variable con la que deben lidiar los pilotos y los equipos. La probabilidad de lluvia siempre es elevada en esta época del año y aunque se ha mejorado el drenaje, el volumen de las precipitaciones vuelve poco transitable el trazado paulista. Cuando cesan, la pista tiende a secarse en algunos sectores mientras otros permanecen anegados. La estrategia ganadora no dependerá de la cantidad de paradas en boxes para sacar mayor rendimiento a los neumáticos: la decisión clave será cuánto permanecer con neumáticos para piso seco cuando empiece a llover. Esta fecha marcará además el cierre de una era tecnológica: el adiós a los motores normalmente aspirados.

La despedida del V8

El aullido de los motores V8 de 2,4L girando a elevadas revoluciones, resonará este domingo por última vez, antes de dar paso a plantas impulsoras V6 turbo de 1.6L y complejos sistemas de recuperación de energía. Si bien el reglamento de motores sufrió pocos cambios en sus 8 años de vigencia, fue evolucionando de la siguiente manera:

2006: los motores V8 de 2,4L reemplazaron a los V10 de 3,0L. Se estableció un peso mínimo de 95 kg y se permitió el desarrollo de los motores de manera irrestricta. Debían ser utilizados en dos fines de semana de carrera.

2007: la FIA introdujo una homologación a efectos de reducir costos, congelando el desarrollo. Se topeó el máximo de revoluciones a 19.000 rpm.

2008: se impuso una centralita electrónica (ECU) provista por la FIA y fabricada por McLaren Electronics. El control de largada, frenado activo del motor y otros soportes electrónicos ya no fueron admitidos.

2009: se limita a 8 la cantidad de motores disponibles por temporada y por piloto: cada uno debía rendir 2.500 km. Se topearon las revoluciones a 18.000 rpm y se introdujo el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) aunque no de manera obligatoria.

2010: por acuerdo entre los equipos, el KERS no fue utilizado en esa temporada. Con la evolución de los motores congelada, los equipos y los proveedores de impulsores desarrollaron nuevas formas de mejorar el desempeño en pista.

2011: el KERS fue universalmente adoptado. Los chasis fueron diseñados para maximizar el efecto aerodinámico que producían los gases del escape. Se emplearon mejores métodos para controlar el flujo de los gases del escape y la forma en que el motor entregaba el torque. La FIA reguló el mapeo de los motores, a partir del GP británico, para limitar el efecto.

2012: el reglamento de impulsores se mantuvo congelado. Nuevas restricciones de la FIA a los mapeos redujo el efecto aerodinámico de los gases del escape. El mapeo del torque se volvió el elemento principal de mejora de desempeño del auto en las curvas. Sobre mitad de la temporada, la FIA vuelve a clarificar los mapeos permitidos.

2013: Con los equipos de desarrollo enfocados en los motores turbo para la siguiente temporada, el desafío ha sido mejorar aún más el comportamiento de los autos en curva, carrera a carrera. La potencia máxima se mantuvo en 750 bhp y el KERS entregó 80 bhp adicionales durante unos pocos segundos.