Los aeropuertos en el interior: cómo están hoy y qué puede cambiar a futuro con un privado

Los aeropuertos internacionales otorgados fueron  Rivera, Salto, Carmelo, Durazno, Melo y Paysandú, todos hasta 2053. Puerta del Sur SA ya era la concesionaria del Aeropuerto de Carrasco y pertenece a Corporación América Airports, que también es concesionaria de Laguna del Sauce a través de Candysur S.A.

El argumento central dado por el gobierno para promover la privatización se concentra en que la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) no cuenta con los recursos necesarios para mantener y aggiornar con obras estos aeropuertos, de manera que puedan funcionar en condiciones que cumplan con estándares de seguridad  operacional alineados a las normativas de la Organización de la Aviación Civil Internacional.

La Dinacia recauda unos US$ 50 millones anuales, pero solo entre US$ 2 millones y US$ 3 millones quedan en sus arcas para inversión y mantenimiento de infraestructura. El resto de los fondos va principalmente a Rentas Generales y a distintos organismos del Estado.

También se argumenta que a medida que  los aeropuertos se desarrollan en cualquier zona, sus áreas circundantes también lo hacen. A su vez todos los aeropuertos que integren el sistema se beneficiarían del incremento del tráfico, siendo que cada aeropuerto del interior por sí sólo no tiene la posibilidad de desarrollarse en forma aislada por el escaso movimiento de pasajeros y carga.

Para el concesionario el corazón principal del negocio está en la ampliación del plazo de operación de la principal terminal aérea del país que es la más redituable, y no en la administración de las seis nuevas terminales. De hecho, no se  espera que la mejora de la infraestructura de estos aeropuertos lleve a que su operativa dé ganancias, pero sí se prevé que derrame ganancias en las zonas de influencia geográfica.

Aeropuertos subsidiados

Fuentes al tanto de la operación, dijeron a El Observador que en 2018 durante el gobierno de Tabaré Vázquez, una auditoría de la  Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)  determinó que ninguno de los nueve aeropuertos internacionales no concesionados cumplía con las normas. A partir de ese informe que tuvo como resultado una nota “muy mala” se comenzó a pensar en la creación de un Sistema Nacional de Aeropuertos.

Según se explicó, los aeropuertos del interior no son rentables por sí solos, por lo que la única opción a cambio de invertir en ellos era la de extender la concesión del Aeropuerto de Carrasco. “La concesión era hasta el 2033 y se le dan más años para que pueda asumir la inversión en aeropuertos sin ingresos. Fue una negociación totalmente transparente y fue aprobada por el Tribunal de Cuentas sin observaciones. Está todo más que transparente”, señaló uno de los consultados. En otras palabras, un aeropuerto que tiene ingresos subsidiará a otros que no lo tienen, como ocurre en otras partes del mundo.

La inversión total en esos aeropuertos en infraestructura, operación y mantenimiento superará los U$S 300 millones en 30 años. Inicialmente en los próximos tres años se desembolsarán unos US$ 67 millones. El comienzo de las obras se prevé que sea dentro de 90 días aproximadamente.

¿Qué tipo de operativa se prevé a futuro?

Tomando en cuenta la extensión pequeña que tiene el territorio nacional, el foco es la operación con el exterior, y no un sistema interno de rutas como sí pasa en otros países, explicó a El Observador el gerente de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica del Uruguay (CCA), José Luis Hernández.

Los aeropuertos que requieren una mayor inversión inicial son los de Rivera y Salto en los que se desembolsarán US$ 15 millones en cada uno, según la empresa. Por ejemplo, en Salto se prevé extender la pista y realizar el balizamiento para transformarlo en un aeropuerto de cargas, además de continuar con la actividad de pasajeros. Las fuentes explicaron que la idea es tener capacidad para aviones de mediano alcance que puedan operar chárters de turismo termal procedentes de la región.

En Rivera la mejora de la operativa se enfocará al transporte de pasajeros. Hoy hay conversaciones con una aerolínea para vuelos entre Porto Alegre, Rivera y Montevideo. También está la idea de que se puedan generar vuelos de negocios entre San Pablo y Melo, por ejemplo.

Por su parte, en Paysandú se prevé una inversión inicial de US$ 8,2 millones, más otros US$ 45 millones por concepto de mantenimiento y operación en un lapso de 30 años, había dicho a El Observador el intendente de Paysandú, Nicolás Olivera.

En este caso, la inversión  se volcará a una nueva terminal de pasajeros, balizamiento, reconstrucción de pista y plataforma, iluminación, cerco perimetral y nuevos equipos de comunicaciones, de manera que el aeropuerto pueda operar las 24 horas del día. La pista principal está en mal estado, el balizamiento fuera de servicio, la operación es sólo diurna, no pueden  operar aviones de media y larga distancia, y no hay combustible ni servicio de extinción de incendio.

En ese departamento argumentan que hay varias industrias que demandan servicios internacionales y que las obras mejorarán la conectividad regional que fruto de la falta de mantenimiento se fue perdiendo. Los servicios los podrían utilizar delegaciones del extranjero que hoy llegan a la zona para tareas de contralor en empresas del departamento, también UPM y otras firmas privadas. También se mira a Concepción del Uruguay y Colón como zonas que podría utilizarlo, dado que del lado argentino el aeropuerto más cercano será Concordia a más de 100 kilómetros.

A su vez, los aeropuertos de Carmelo y Durazno requerirán una inversión de US$ 8 millones, de acuerdo a la información oficial.  Por ejemplo, el de Carmelo opera con aviones pequeños de hasta 12 plazas y la idea es potenciar la llegada de esas aeronaves desde Buenos Aires, según informó el portal El Eco de esa ciudad. El aeródromo tiene pista de grava y no tiene balizamiento luminoso: Solo cuenta con balizas de concreto pintadas de blanco distribuidas por parejas a ambos lados de la pista. Tampoco  cuenta con suministro de combustible y posee un pequeño edificio terminal de propiedad privada de unos 190 metros cuadrados sin instalaciones para tratamiento de pasajeros o equipaje. En el caso de Durazno, estará más enfocado en el negocio de la carga.