"Lo que siempre les digo a mis amigos españoles es que no miren sólo al norte de los Pirineos porque la competencia de las plantas españolas del automóvil está en Marruecos y muy pronto también en Argelia, Túnez y Egipto". Carlos Tavares, exCEO de Stellantis, tenía razón.
Marruecos ya no sólo centra su estrategia en África -es el primer fabricante de coches de este continente-, sino que ahora ha puesto a Europa en el radar y se ha convertido en el principal exportador de automóviles a la UE, por encima de grandes potencias en el sector del motor como China y Japón.
Hay que tener en cuenta que el coste del transporte por cruzar el Estrecho es inferior a 100 euros por coche.
Una cifra ridícula si tenemos en cuenta las ventajas del país árabe. Cuenta con una mano de obra joven y barata, sus costes laborales son mucho más bajos que los españoles -los salarios oscilan entre los 500 y los 1.000 euros mensuales- y sus exigencias medioambientales y de emisiones no tienen nada que ver con las europeas, lo que permite a los fabricantes saltarse los requisitos de emisiones a los que obliga Bruselas. Además, el país bonifica con importantes incentivos fiscales a compañías del sector como Renault y Stellantis, que ya cuentan con factorías en este territorio.
Renault fabrica allí los Dacia Sandero, Logan y Jogger, mientras Stellantis produce en el país vehículos 100% europeos como los Peugeot 208 y algunos modelos de Citroën y Opel. La planta que Stellantis tiene en la localidad de Kenitra, cerca de Rabat, que tiene capacidad para fabricar 400.000 vehículos, se va a hacer cargo de la producción de los Citroën C4 , un modelo que hasta el momento se ha ensamblado en exclusiva en la fábrica española del grupo en Villaverde (Madrid).
Para conseguir su objetivo de duplicar la producción en 2030 y llegar a los dos millones de vehículos fabricados, Marruecos ha creado un gran hub logístico en el puerto de Tánger, denominado Automotive City, con una capacidad para exportar desde allí medio millón de coches al año. La zona portuaria de Tánger -que ya va por su cuarta ampliación- se ha convertido en un importante competidor para los puertos españoles, especialmente para el de Algeciras, del que le separan apenas 30 kilómetros de distancia.
La competitividad en el precio de la mano de obra y la ausencia de parámetros medioambientales juegan a favor de Tánger en el tráfico de contenedores. Recientemente el puerto marroquí ha conseguido una importante victoria al hacerse con una de las rutas de la naviera Maersk. Este gigante danés del transporte marítimo de mercancías ha eliminado la escala que realizaba en el puerto de Algeciras de su ruta entre EEUU e India en favor del vecino al otro lado del Estrecho. La razón oficial de la multinacional es que así mejora los tiempos de tránsito, pero la verdad es que la decisión del traslado coincide con la aplicación en Europa de una nueva tasa medioambiental al transporte marítimo que Maersk debería abonar haciendo escala en Algeciras pero que, sin embargo, no tiene que pagar al haberse mudado a Tánger.
Además de crecer en la fabricación de coches y en el transporte marítimo de mercancías, otro de los grandes objetivos del reino marroquí es impulsar sus renovables. En este momento, este tipo de energías suponen el 45% de su capacidad instalada y el objetivo es elevar ese porcentaje al 52% en 2030, a través de la creación de un gran hub de producción de hidrógeno verde. Quiere ser uno de los grandes suministradores de Europa porque el Viejo Continente se ha puesto como meta, en el Pacto Verde, producir diez millones de toneladas de hidrógeno renovable y de importar otros diez millones de aquí a 2030.
De esta manera, el país norteafricano pretende convertirse en un actor clave para la UE, como también lo quiere ser España, que ha apostado fuerte por este combustible. De hecho, el 40% de los proyectos de hidrógeno presentados en Europa proceden de España
El Gobierno marroquí ha dado ya un paso firme con la selección de cinco consorcios que participarán en el megaplan del hidrógeno, donde hay en juego inversiones por 30.000 millones y unas jugosas ventajas fiscales. Entre esos cinco socios figuran las españolas Acciona y Moeve, que están dispuestas a producir hidrógeno verde apoyándose en instalaciones eólicas, fotovoltaicas y un suministro de agua procedente de desaladoras. Marruecos es un mercado estratégico para Acciona, que el año pasado ganó la construcción y explotación de la desaladora de Casablanca, una obra de 800 millones que la convierte en el mayor proyecto de agua de África.
Carlos Tavares tenía razón. España debe mirar cada vez más a Marruecos porque el vecino del sur se ha convertido en un fuerte competidor en muchos sectores.
FUENTE: RIPE - EXPANSIÓN
