La "oportunidad única" de "reconversión profunda" de 18 de Julio que queda por el camino al descartar el túnel, según los arquitectos detrás del proyecto del gobierno

Incluso, el propio intendente de Montevideo, Mario Bergara, principal defensor de no realizar el túnel, reconoció que una de las consecuencias de la decisión tomada es que se "sacrifica" la intervención que podría hacerse en superficie.

"Hay algunos que plantean que se perdió una oportunidad de revitalizar el centro con esa otra propuesta. Yo estoy de acuerdo que esta opción sacrifica un poco todo lo que podría haberse hecho en superficie, lo cual no quiere decir que no se hagan cosas (...) ¿Qué se sacrifica? Tres minutos de viaje, que ahí no nos parece una cosa tan significativa, y una parte de las intervenciones urbanas, que obviamente nos gustaría", dijo en entrevista con El Observador.

Antes de que el gobierno tomara esta decisión, el arquitecto que coordinó a los equipos de la Facultad de Arquitectura que participaron del proyecto, Lúcio de Souza, se mostraba sorprendido con que algunos colegas suyos –como la Sociedad de Arquitectos que fue crítica con el proyecto– no vieran “la posibilidad de transformación que implica” soterrar la “parte más terrible de transporte público”.

“Podemos imaginar un Montevideo... ¡Un Montevideo de cero! Es una oportunidad única. Entonces, ahí sí que hay sueño, por supuesto, y también mucho criterio contemporáneo de lo que hacer con la ciudad. Si no viniera el proyecto de transporte, nadie lo haría. ¿Habría US$ 100 millones puestos en espacios públicos? ¿Cuánto tiene el Departamento de Espacios Públicos de la IM para hacer en un quinquenio? Es imposible. Nunca en la vida va a pasar”, planteaba De Souza en entrevista con El Observador a principios de marzo.

Para poder “soñar” ese Montevideo era necesario encarar una obra compleja, con probabilidades altas de “contingencias” y un “riesgo constructivo muy alto” para la que se precisaba “tecnología de punta, alto grado de especialización, planificación logística compleja y sistemas de sostenimiento avanzados”, según el estudio de CSI Ingenieros encargado por el Ministerio de Transporte.

Una obra con “muy altos requerimientos constructivos” que, sin embargo, el buena parte del Poder Ejecutivo estaba dispuesto a encarar pero que quedó por el camino debido a la oposición de Mario Bergara que cuestionaba principalmente los costos –sin túnel se ahorran unos US$ 200 millones– y las afectaciones a los comercios y el tránsito de la zona.

El proyecto elegido tiene "la belleza", en palabras del intendente de la capital, de "mitigar muchísimo los riesgos de culminación del proyecto en tiempo y forma y de tener un costo de US$ 200 millones menos".

Incluso, el propio De Souza encendía algunas alertas respecto a las experiencias de BRT en áreas centrales por la superficie y el impacto que generan en la zona. Para el arquitecto la solución elegida, según decía antes de que se tomara la decisión, va “en detrimento de las calidades del espacio público”.

“Hay ríos de tinta escritos sobre experiencias en el mundo de BRT en áreas centrales por la superficie que terminan generando un decaimiento completo del área. Se habla de desagregación de veredas, termina decayendo, los locales cierran o vienen locales de cosas de mala calidad porque el valor baja”

La propuesta que no será

La propuesta de la Facultad de Arquitectura estaba desarrollada en el documento Proyecto de Movilidad Metropolitana. Derecho a la Movilidad y al Espacio Público y se presentaba como un “gesto de reconquista del espacio público como bien común”.

No planteaba eliminar el transporte privado, pero sí reorganizar la circulación con el “peatón como protagonista” y priorizar las formas de movilidad activas. El soterramiento de los ómnibus biarticulados, señalaba el texto, liberaba una “cantidad significativa de superficie”, lo que habilitaba una “nueva lógica urbana centrada en la caminabilidad, la calidad ambiental y la inclusión de infraestructura verde y azul”.

“El proyecto transforma un espacio dominado por el tránsito en un entorno vital, activo, multifuncional y resiliente, capaz de adaptarse a los desafíos del siglo XXI. Esta transformación, profundamente arquitectónica y urbanística, pone en primer plano la calidad del diseño como herramienta de política pública”, afirmaba el documento.

La iniciativa incluía la ampliación de veredas —especialmente la sur, de entre 5 y 6 metros—, una bicisenda a lo largo de toda la avenida sobre la acera norte y carriles para el tránsito privado. Entre Plaza Independencia y Ejido preveía un carril por sentido y, desde allí hacia el final, uno de entrada y dos de salida. Ese esquema era definido como “calle calma o calle 30 km/h”.

“Esta configuración disuade el tránsito veloz y prioriza la seguridad vial, permitiendo una convivencia más equilibrada entre diferentes modos de movilidad. Además, las calzadas se encuentran al mismo nivel que las aceras, generando un espacio urbano continuo y jerarquizando la experiencia peatonal. Los vehículos deben ‘subir’ a nivel para atravesar la avenida, en un gesto que invierte la lógica tradicional de subordinación del peatón frente al auto”, indicaba el texto.

En la acera sur se concentraban las entradas al túnel y gran parte de la infraestructura “verde y azul”, con “jardines de lluvia, zanjas vegetadas, áreas permeables y arbolado con especies nativas”. La acera norte, en tanto, se iba a ensanchar hasta un metro y medio e incorporaría mobiliario urbano, sombra, bicicleteros y puntos de reciclaje.

Las entradas al túnel estaban concebidas como “estructuras ligeras y permeables visualmente”, construidas en acero y vidrio. Además de las paradas, el proyecto incluía “servicios públicos de calidad” como baños accesibles 24 horas, salas de lactancia, espacios para emprendimientos y áreas de atención ciudadana.

“Se busca que cada cuadra de la avenida ofrezca servicios, confort y estímulos suficientes para promover el uso continuo y plural del espacio público”, señalaba el documento, que también planteaba adaptar cada tramo a su entorno.

“Esta operación urbana no es únicamente un proyecto técnico, sino una apuesta cultural y simbólica sobre qué tipo de ciudad queremos habitar. La 18 de Julio post-intervención se proyecta como un nuevo escenario para la vida urbana, donde peatones, ciclistas, emprendedores, turistas y residentes conviven en un entorno diseñado con criterios de justicia espacial, equidad ambiental y calidad arquitectónica”, decía.

Esa proyección, sin embargo, quedó por el camino. En su lugar, se avanzará en una alternativa que deberá convivir con los ómnibus de 25 metros circulando por un carril exclusivo, la bicisenda y el tránsito privado.