El gobierno de Yamandú Orsi tiene resuelto avanzar en una reforma del transporte metropolitano con el objetivo de aumentar la cantidad de gente que utiliza el servicio público a partir de una reducción en los tiempos de viaje. La decisión genera fuerte controversia política ya que el Poder Ejecutivo se ha decantado por introducir un sistema de ómnibus biarticulados (conocidos como BRT) en lugar de otras alternativas como un tranvía o un tren aéreo.
El plan supone desarrollar, inicialmente, dos corredores: uno en 8 de Octubre y Camino Maldonado hasta Zonamerica y otro en Avenida Italia y Giannattasio hasta El Pinar, construir un intercambiador en Tres Cruces y un túnel en 18 de Julio, el asunto que genera la mayor polémica.
La propuesta fue planteada por el Cinve en 2024 y el gobierno la hizo suya. Tiene al economista Gonzalo Márquez como una de sus figuras visibles, pero también han trabajado un centenar de técnicos, entre ellos el arquitecto Lucio de Souza, un profesor grado 5 del Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos de la Facultad de Arquitectura, que coordinó los equipos de esta casa de estudios que vienen trabajando en el tema, y estuvo con Márquez en el estrado el día de la presentación.
Entrevistado por El Observador, De Souza consideró que los BRT son la mejor solución de las planteadas, señaló que es "delirante" pensar en un vaciamiento del departamento y aseguró que la reforma es la oportunidad para crear un "Montevideo de cero".
En los últimos años se han presentado muchos proyectos para reformar el transporte metropolitano. ¿Cuáles son las ventajas de este plan?
Cuando ves las intervenciones urbanas de este porte, que afectan mucho a toda la sociedad, en general son proyectos que se van decantando de a poco. La Rambla Sur, por ejemplo, se terminó en la década de 1920, pero había ideas desde 1890. Lo que hay en general en los proyectos urbanos es una acumulación de ideas: primero es una idea muy vaga, después se empieza a precisar, después la toma otro, y paulatinamente va decantando, hasta que tenés un proyecto más creíble. Y yo no creo que este proyecto sea enormemente mejor que otros, pero me parece que es un proyecto creíble, porque se hizo el esfuerzo de estudiarlo a fondo.
¿Se partió de la pregunta sobre cuál es el mejor proyecto? ¿Hubo imaginación para proyectar Montevideo hacia el futuro a partir de lo que se necesita?
Sí, ni que hablar. Hay un urbanista catalán muy famoso llamado Jordi Borja que dice que no hay que hacer ningún proyecto para solucionar un solo problema. Eso era lo que traía el Cinve (en el proyecto inicial sobre el que se basó el estudio de la FADU), un proyecto para resolver el transporte metropolitano. Lo que la facultad hizo fue incorporarle otras dimensiones: la del proyecto urbano y la gigantesca oportunidad de transformación que es para Montevideo el proyecto.
A mí me sorprende que incluso colegas nuestros no vean la posibilidad de transformación que implica que la parte más terrible del transporte público, la que ocupa más espacio y es más agresiva, la metas por debajo y dejes toda la superficie. Podemos imaginar un Montevideo... ¡Un Montevideo de cero! Es una oportunidad única. Entonces, ahí sí que hay sueño, por supuesto, y también mucho criterio contemporáneo de lo que hacer con la ciudad. Si no viniera el proyecto de transporte, nadie lo haría. ¿Habría US$ 100 millones puestos en espacios públicos? ¿Cuánto tiene el Departamento de Espacios Públicos de la IM para hacer en un quinquenio? Es imposible. Nunca en la vida va a pasar.
¿Cómo fue la discusión sobre si hay que utilizar ómnibus biarticulados o se puede hacer otra cosa?
El modelo de transporte que traía el Cinve en la primera etapa era sobre la base de los ómnibus articulados, y no de tranvía. Lo explica muy bien Gonzalo Márquez, que haciendo lo mismo, con tranvía gastás el triple, y del costo de mantenimiento tenés también un costo mayor. ¿Por qué? Muy fácil: a un ómnibus tenés que ponerle una carpeta de hormigón porque pesa mucho y nada más. Ahora, un tranvía pesa más que un bus. Y además necesita los rieles y la catenaria, porque no tiene batería, va usando energía a medida que va circulando. O sea que tenés mucha más infraestructura, que además es para mayor peso. Además tenés un costo mayor de mantenimiento después. Gonzalo decía 3 a 1 los costos entre hacer lo mismo con buses o con tranvía. Estamos todos locos porque son US$ 590 millones, imaginate si te dijera US$ 1.800 millones porque tenés el capricho de hacerlo con tranvía.
Todo (el proyecto) está dimensionado con la previsión de que mañana podés sustituir el bus por un tren ligero, una situación intermedia entre metro y tranvía, un artefacto que puede ir por debajo y por encima. Si mañana la población de Montevideo crece o nos ganamos la lotería mundial y Uruguay empieza a ser un país con muchos recursos, y querés cambiar los buses por un tren ligero, lo podés hacer.
Luis De Souza, arquitecto
Joaquín Ormando
En entrevista con En Perspectiva Márquez dijo que el de 8 de Octubre es el corredor más transitado de Montevideo y el de Avenida Italia es el tercero más transitado. ¿Por qué se eligieron esos dos y se dejó afuera al segundo, que es Agraciada - Garzón?
Es muy claro por qué se hace. Es muy lógico que hagas estos dos ejes porque la obra del túnel y la obra de Tres Cruces la aprovechan dos ejes a la vez. Perfectamente podrías hacer 8 de Octubre y Propios, pero ya para 8 de Octubre vas a tener que hacer el intercambiador en Tres Cruces y vas a tener que hacer el túnel. Entonces, haces 8 de Octubre, haces el intercambiador y haces el túnel ¿y no aprovechás Avenida Italia? Lo estás desaprovechando. Te compraste un camión de transporte y lo estás usando un día por semana para hacer un reparto a dos cuadras. Es totalmente ineficiente. La inversión inicial la aprovechas mucho más haciendo estos dos ejes. Esa es la única razón. Por supuesto que se va a seguir extendiendo el sistema. Lo que pasa es que tenés que empezar por algo. Capaz que se puede seguir rápidamente con otra etapa.
Si hay un escenario sin túnel, habrá que estudiar todo de nuevo Si hay un escenario sin túnel, habrá que estudiar todo de nuevo
Se habla mucho de un posible vaciamiento de Montevideo…
¡Ah! otra cosa delirante.
¿Es delirante pensar eso?
Me parece que tenemos que ser capaces de dar una discusión de calidad. Si das una discusión en base a lo que dice fulano, me parece que es una locura. Esa gente que dice que la gente se va a ir de Montevideo, por lo menos se olvida de dos cosas que son muy importantes. La primera es que Montevideo registra una pérdida de población por lo menos desde el año 1996. Baja (en cada censo) 1%, 0,72%, 1,22% en el último. Fijate que se volvió a acelerar (en el último censo). Canelones siempre crece, y a tasas que son delirantes: 20%, 17% entre censos. Lo mismo pasa con San José 17%, 10%. El nuevo sistema de transporte se va a llevar la población… ¿Cuál población? ¿La que queda?
Pero aún queda mucha población en Montevideo. ¿No se podría acentuar?
Pero hace 30 años que se la lleva. Evidentemente, si dejas todo como está se va a seguir yendo. ¿Por qué se va la población? Por dos razones: una es por plata, por el valor del suelo. Esa gente con el proyecto de movilidad no va a tener circunstancias muy distintas, se va porque no le da el bolsillo y se va a seguir yendo. La otra razón por la que se ha ido gente es por una cuestión que podemos llamarle 'de imaginario', es decir, el interés por estar cerca de la naturaleza, por tener un lugar más cerca del verde, con condiciones ambientales mejores. Esa es la segunda cosa que los que dicen que la gente se va a ir no toman en cuenta.
Si transformás estos ejes con calidad ambiental, con buen paisaje urbano, con buenas veredas para poder aprovechar el espacio público, con buenos baños, además del sistema de transporte, es un atractor para que vuelva gente. Creo que es la última oportunidad de Montevideo para poder tener condiciones ambientales que sean, no semejantes, porque estar a una cuadra de la playa… pero si competitivas con Canelones. Esas son las dos cosas que no tienen en cuenta: uno, que la gente se está yendo y si no se hace nada ya sabemos cuál es el camino, y la otra es que el proyecto es lo único que puede llegar a revertirlo.
Si no hay túnel, ¿cómo sería 18 de Julio? ¿Podría convivir una avenida que se busca vuelva a ser de paseo con ómnibus de gran tamaño circulando a velocidad?
No quisiera saber, no quisiera pensarlo. Los buses biarticulados tienen 25 metros de largo. En 18 tenés la línea de 8 de Octubre y la de Avenida Italia. En una parada, si bien el sistema está coordinado en tiempos, tenés que prever la posibilidad de que te coincidan uno de 8 de Octubre y uno de Avenida Italia. No te puede pasar que construyas la parada y que el segundo ómnibus esté esperando que el de adelante se vaya. Entonces tenés que hacer paradas del doble del largo. Además, como 18 de Julio es muy angosta, tenés que priorizar el largo sobre el ancho. No podés poner un ómnibus de ida y uno de vuelta descargando gente, porque tendrías que hacer una andén de 5 o 6 metros. Tenés que prever que paren dos a la vez de cada lado, es decir que tenés 110 metros. Es un edificio puesto en el medio de la calle. De la vereda de un lado a la del otro lado no podes cruzar. Pero además la bocacalle está interrumpida.
Los carriles BRT tienen que tener seguridad. No podés tener el bus andando libremente y que los autos vayan al lado. Tenés que tener una cordoneta, a las salidas de los andenes, verja para que la gente no se pueda meter porque no falta el que viene corriendo desesperado. Visualicen 18 de Julio con una parada que mide una cuadra y un pedazo de otra cuadra, más un cacho de verja, dos cordonetas.
Hay ríos de tinta escritos sobre experiencias en el mundo de BRT en áreas centrales por la superficie que terminan generando un decaimiento completo del área. Se habla de desagregación de veredas, termina decayendo, los locales cierran o vienen locales de cosas de mala calidad, porque el valor baja.
Realmente el sistema de buses a nivel sería, para mí, una solución mala. Una solución que iría justamente en detrimento de las calidades del espacio público. Nosotros jorobamos: ‘en lugar de una mejora sería una peora’.
¿Sería mejor no hacer nada que tener el BRT por la superficie?
Uno no toma decisiones por opiniones, tenés que evaluar: ¿qué me mejora lo que gasto? Está claro que en un proyecto de transporte las variables que querés mejorar son el tiempo, la previsibilidad y la comodidad. Desde el punto de vista urbanístico, el empeoramiento de la calidad ambiental, creo que es peligroso. Está esa versión de que las obras van a hacer que los comercios se vayan. Por supuesto que para hacerlo a nivel tenés menos obra. Igual tenés obra, pero lo que te queda es una segregación tan fuerte y una calidad ambiental tan fuerte que yo no sé si eso no es peor que hacer las obras en 18 para hacer túnel.
¿La cuestión del túnel discute la viabilidad del proyecto? ¿No hacer el túnel termina haciendo que el proyecto capaz no valga la pena?
Si hay un escenario sin túnel, habrá que estudiar todo de nuevo. De parte nuestra, que hicimos el estudio urbanístico específico, nosotros partimos con la premisa del túnel. Todo lo que está... el render que ves sin túnel no es posible.
Luis De Souza, arquitecto
Joaquín Ormando
El BRT arriba de 18 de Julio parece inviable…
Viable es cualquier cosa que quieras hacer, el tema es si una intervención de ese tipo primero te rinden sus beneficios en mejoras del tiempo, en mejoras de previsibilidad. No te olvides que 18 de Julio tiene toda las bocacalles con el tráfico cruzando. O sea, ahí tenés detenciones constantemente. Eso que hoy cuesta 23 minutos y que pasaría a ser 6, 7 es gracias al túnel. El túnel lo que te permite es ganar velocidad y sobre todo también previsibilidad, porque nada los corta, ni siquiera que haya un problema dentro del túnel porque hay áreas de detención. Es una enorme oportunidad de transformación para que el 18 de Julio sea un lugar de atracción realmente. Un cambio radical que no va a suceder nunca si no se hace el túnel.
¿Cómo llegaron a la idea del túnel?
Cuando empezamos a trabajar con el Cinve, lo hicimos con la hipótesis del bus arriba. Lo empezamos a dibujar. Cuando ves los renders del tren-tram, que era una alternativa que estaba, ves un render que está el tren solito. Entonces, ¿qué pasa cuando se te juntan cuatro de esos? El tranvía, en lugar de 25 metros, tiene 35 metros. Eso quiere decir que dos tranvías a un lado y dos tranvías para el otro son 140 metros de parada. Pero claro, la gente dice: 'ah, pero qué lindo sería un tranvía pasando'. Porque nadie le dibujó las paradas, los espacios de servicio, cómo hacer los trasbordos, cómo cruzar la calle. ¿A qué velocidad va? ¿10, 12 kilómetros por hora? No puede ir a más de eso. Hoy el promedio de velocidad son 17 kilómetros por hora en el transporte público de Montevideo. Lo que vas a hacer es empeorar los tiempos de viaje. ¿Estamos dispuestos a gastar tres veces más para empeorar los tiempos de viaje? Es lo inverso del objetivo del proyecto, estás aumentando los tiempos de viaje y gastando más plata. Yo te diría que no lo hagas.
El costo de US$ 590 millones se calculó en julio. Los cateos se realizaron en diciembre. ¿Puede encarecer el costo al saber que a tres metros de la superficie a la altura de la IM hay roca dura?
Para el estimado de costos se apeló a algo que se hace mucho en todo el mundo. Se trabaja sobre los históricos de edificios que se construyeron en la vuelta. Tomás todos los archivos donde se hizo pilotaje y excavaciones y trazas un mapa de 18. Se hizo un mapa de cómo se previa que estuvieran los suelos. Los cateos que se hicieron verificaron que no habría una gran variación de costos.
Luis De Souza, arquitecto
Joaquín Ormando
En Uruguay suele haber diferencias entre la estimación de costos que hacen las autoridades y lo que termina adjudicándose en la licitación. En este caso el estimado de US$ 590 millones, ¿qué alcanza?
El costo es de todas las obras de infraestructura. No incluye el material rodante, ni IVA, proque el Estado no se va a cobrar el IVA. En este tipo de obras en el mundo cuando se hacen bien, los imprevistos en general llegan hasta el 3%. No es una cosa que digas vamos a pasar de 600 a 1.500. El estimado de costos que se hizo desde la facultad, se hizo muy consensudamente y sobre un proyecto desarrollado. No un estimado por metro, sino metrando, calculando cuánta cantidad de baldosas de tal tipo vas a tener, cuánta cantidad de hormigón de tal espesor vas a tener con tales cuantías de acero, cuánta de tal otro. Es un presupuesto que coincide con otras estimaciones que han hecho otros.
Estamos en un nivel de calidad de discusión que es muy bajo Estamos en un nivel de calidad de discusión que es muy bajo
Una de las críticas de la Sociedad de Arquitectos es que la ganancia de tiempo por el túnel se anularía por el desplazamiento para ingresar bajo tierra. ¿Eso está estudiado?
Sí, por supuesto, está todo dimensionado para que el flujo de personas en hora pico pueda salir sin necesidad de detenerse en ningún momento. Si querés encontrar algún defecto de ese tipo… estamos hablando de tiempos de décimas de segundo, me parece un argumento poco válido.
Mucha gente se está sumando a la discusión. ¿Qué se debe hacer para que haya una amplia participación?
Lo que se está haciendo de liberar los informes no es una cosa usual en Uruguay. Tiene que conocerse sobre todo para aumentar el nivel de calidad de la discusión. Estamos en un nivel de calidad de discusión que es muy bajo. Está muy politizado. En la manera más berreta de la política.
Estoy convencido, por los años que he estado trabajando en el tema del urbanismo, que tiene que ser, por supuesto que es una decisión política, es una decisión que se tiene que tomar en los más altos niveles de la política, que se tiene que discutir con todos los partidos, con la oposición, pero no en una chicana de, vas a romper todo 18. No ese es el nivel de calidad de la discusión que un proyecto necesita.
