¿Cuáles son las ventajas y desventajas de realizar la obra a nivel de superficie y descartar la posibilidad de un túnel? Este cambio tiene impacto tanto en los costos y tiempo de las obras como en la velocidad a la que van a circular los ómnibus y en cómo quedará el entorno del centro de la capital una vez que esté finalizada la reforma.
Es decir, la opción del túnel tenía un impacto negativo mayor y costos más elevados durante la fase constructiva pero un mejor desempeño global durante la fase operativa, según los distintos informes realizados por consultoras para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
Obras
Una de las principales preocupaciones del intendente de Montevideo, Mario Bergara, eran las afectaciones que las obras para realizar un túnel por 18 de Julio podían tener en el tránsito de la capital y, al mismo tiempo, en los comerciantes del Centro.
Es por eso que la principal virtud de la propuesta del gobierno departamental es que las obras se pueden realizar en un tiempo menor y tienen menos impacto en el entorno porque lo que se tiene que hacer es más sencillo.
La información sobre la propuesta de Bergara aun es parcial pero los informes realizados por CSI Ingenieros en noviembre de 2025 y por Redes. Planeamiento y Política Pública en Movilidad Urbana en enero de 2026 para el Ministerio de Transporte incluyen un análisis de la alternativa que ahora será la definitiva.
La principal ventaja es que las obras pasarían de una duración de 21 meses (una estimación inicial sin conocer en detalle la geotecnia) a un máximo de 7. Es decir, se reduce a un tercio.
Sin embargo, desde el Poder Ejecutivo han insistido en más de una oportunidad, en base a un trabajo de RDA Ingenieros, que la principal avenida tendría tramos interrumpidos durante solo 10 meses en caso de hacer el túnel.
Pero, al mismo tiempo, de las alternativas analizadas, la obra del túnel presenta la “probabilidad más alta de contingencias durante la obra” y un “riesgo constructivo muy alto”, según el informe de CSI. Se precisa, además, “tecnología de punta, alto grado de especialización, planificación logística compleja y sistemas de sostenimiento avanzados”. “Se clasifica como de muy altos requerimientos constructivos”, agrega el informe.
En contrapartida, al no tener obras a desnivel, la posibilidad de hacer el trabajo en superficie presenta una probabilidad de contingencias mínima y un riesgo constructivo muy bajo. Se trata de una reforma que se realizaría con “tecnologías convencionales de obra vial y sin intervenciones subterráneas”. “Esto permite minimizar la necesidad de equipos especializados y reduce la complejidad de ejecución. Se considera una alternativa de muy bajos requerimientos constructivos”, agrega el documento.
Costos
En este punto la falta de información respecto a la propuesta de la Intendencia vuelve difícil la comparación. Sin embargo, tanto el intendente de Montevideo como el de Canelones, Francisco Legnani, dieron algunas pistas en declaraciones a la prensa en las últimas horas.
En los análisis que tenía el Ministerio de Transporte, según dijo Legnani este miércoles en En Perspectiva, la obra del túnel tenía un costo estimado de US$ 121 millones mientras que las obras para que los ómnibus biarticulados circulen por superficie ascienden a US$ 37 millones. Esa era información que no incluía impuestos, cargas sociales e imprevistos.
El intendente de Montevideo, en tanto, fue un poco más allá en las estimaciones y habló de un ahorro de US$ 200 millones. “Siempre hay variantes, pero en nuestra medición incluyendo los costos financieros con túnel o sin túnel había una diferencia en el entorno de los US$ 200 millones”, dijo en rueda de prensa.
Uno de los costos que también considera el gobierno departamental son las compensaciones que se le tendrían que dar a los comerciantes de la zona durante las obras porque las bajas en sus ventas.
Velocidad
El tránsito por 18 de Julio es el más lento de todos los corredores analizados. Por eso, con el soterramiento de ese tramo era la zona donde se ganaban más minutos respecto a la extensión. Si bien todavía faltan afinar los detalles, el intendente Bergara aseguró que con el corredor por superficie se demoraría tres minutos y medio más que bajo tierra.
Es decir, actualmente el transporte público demora unos 22 minutos en ir desde Plaza Independencia hasta Tres Cruces por 18 de Julio. Con el túnel, el estimado era que ese tiempo se redujera a uno siete minutos para hacer los poco más de 3 kilómetros que hay entre un punto y el otro. Si se cumple lo adelantado por Bergara, con el corredor de los BRT en superficie serían 10 minutos y medio.
La principal diferencia en este caso es la velocidad promedio que alcanzan los ómnibus biarticulados a lo largo de la avenida. Mientras que bajo tierra prácticamente no tienen interrupciones –más allá de las paradas– en superficie hay semáforos
Sin embargo, según el estudio de Redes en el escenario con el túnel la diferencia de tiempo es de 7 minutos respecto a un corredor por superficie.
La velocidad promedio a lo largo de todo el recorrido entre Zonamérica y Plaza Independencia es de 24,7 kilómetros por hora con soterramiento (un 51% superior a la actual) mientras que en superficie sería de 21,3 kilómetros por hora (un 31% superior). En el tramo de 18 de Julio la reducción de la velocidad es casi a la mitad: de unos 31 Km/hora a 16 Km/hora.
“En cuanto a los tiempos de recorrido totales (ida y vuelta) y los ahorros obtenidos respecto al escenario actual, el BRT soterrado reduce el tiempo total de recorrido de 139 min a 90,8 min (Ida y vuelta Zonamérica – Independencia), logrando un ahorro de 45,5 minutos (33% menos que en la actualidad), mientras que el BRT en superficie alcanza 105.1 minutos (23 % menos)”, dice el informe.
A esta información se le debe agregar las interferencias que se pueden generar en la superficie de 18 de Julio como las manifestaciones. Respecto a este tema, Bergara dijo que las movilizaciones grandes son dos por año y que ya está previsto los desvíos de los ómnibus para esos casos.
Impacto en el entorno
Una de las principales oportunidades que generaba la alternativa de soterrar el transporte público en 18 de Julio era la de repensar lo que queda en la superficie, algo que para Lúcio De Souza, el arquitecto detrás del proyecto del gobierno, era una “oportunidad única”.
El propio Bergara reconoció este miércoles en rueda de prensa que el túnel permitiría una mejor propuesta urbanística. “A nosotros también nos preocupa el hecho de que el Centro genere una mejor propuesta urbanística y de calle. De repente, con el túnel eso daba posibilidades a un mayor despliegue, eso es cierto, pero vuelvo a decir: es un tema de atributos positivos y negativos que tenía cada proyecto”, aseguró en rueda de prensa.
“La propuesta con túnel donde el sistema de transporte colectivo articulado circula soterrado supone para la calle en superficie una mejora en la integración del espacio de calle. Al eliminarse los ómnibus en superficie y disminuir la velocidad de circulación permitida, se pacifica el tránsito permitiendo mejor fluidez para otros modos de movilidad, en mayor parte para los de movilidad activa”, dice el informe de CSI.
La alternativa elegida, con un corredor central por superficie, genera que la “calle como espacio público para el uso de paseo y recreativo” se vea “desfavorecida”.
“La infraestructura, el flujo y frecuencia del nuevo sistema puede suponer una barrera entre un lado y otro de 18 de Julio, lo que podría generar segregación entre ambos lados. Se acentuará la circulación de los peatones por una acera sola, disminuyendo el lugar para que 18 de Julio sea un paseo que se recorra en ambas aceras. La presencia de un sistema tan rígido como este puede conflictuar los cruces de aceras norte y sur para el paseo en las cuadras con paradas”, dice el informe de CSI.
Ante este escenario, el estudio asegura que sería “fundamental que el diseño urbano priorice la movilidad activa y la seguridad vial, incorporando opciones como calles de convivencia, plataformas compartidas y cruces seguros, complementadas con sistemas de fiscalización de velocidad, de manera que el corredor se consolide como una vía sostenible y segura para la ciudad”.
Incluso, De Souza va un poco más allá y asegura que “hay ríos de tinta” escritos sobre experiencias en las que el BRT por superficie termina generando un “decaimiento completo del área”.
“Se habla de desagregación de veredas, termina decayendo, los locales cierran o vienen locales de cosas de mala calidad, porque el valor baja. Realmente el sistema de buses a nivel sería, para mí, una solución mala. Una solución que iría justamente en detrimento de las calidades del espacio público. Nosotros jorobamos: ‘en lugar de una mejora sería una peora’”, dijo en entrevista con El Observador.
