"Habría que estudiar todo de nuevo": uno a uno los argumentos que presentaban quienes defendían el túnel en 18 de Julio y las advertencias de expertos

Pero en el último año distintos técnicos y académicos que trabajan en el proyecto (y que fueron contratados para hacer sus consideraciones) habían enfatizado en las ventajas que tendría construir el túnel para alcanzar el objetivo final que se busca: una mejora sustantiva en la calidad del transporte público.

Aunque algunos académicos independientes y grupos de la sociedad civil se posicionaron en contra de la obra, los especialistas y estudios contratados por el gobierno sobre el proyecto argumentaban a favor de la construcción.

"En lugar de una mejora, sería una peora"

El primero en hacerlo fue el Centro de Investigaciones Económicas (CINVE), que en 2024 presentó en medio de la campaña electoral la propuesta de movilidad metropolitana.

A la cabeza de ese proyecto estaba el economista, exdirector de Movilidad de la IM y consultor del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Gonzalo Márquez, quien una vez ganadas las elecciones fue designado por el nuevo gobierno para liderar el proyecto de reforma desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

La administración de Orsi, además de contratar al principal ideólogo de la reforma del transporte, hizo suya la propuesta del CINVE y avanzó en un proyecto de reforma metropolitana prácticamente idéntico al presentado.

El tiempo de circulación por 18 de Julio que estimaba el CINVE con la construcción del túnel bajaba de 22 minutos a 7. Se preveía ampliar veredas y acondicionamiento urbano para mayor aprovechamiento de los peatones.

Pero, además, el CINVE planteaba la complejidad de asegurar la circulación de los ómnibus articulados con un promedio de dos cortes semanales de tránsito por 18 de Julio.

En 2023, según el estudio de este organismo, hubo un total de 109 cortes de tránsito en la avenida, por diversos motivos: accidentes, eventos deportivos, eventos políticos, culturales, manifestaciones, obras…

Las “interferencias” sobre el tránsito en 18 de Julio que afectan al transporte público son un elemento que estuvo sobre la mesa durante las negociaciones de los últimos meses.

Tan es así que la ministra de Transporte, Lucía Etcheverry, sostuvo en febrero de este año, en una entrevista con La Diaria Radio, que este había sido uno de los motivos –además del económico– para descartar otros modos de transporte que no fueran los ómnibus articulados.

“Los estudios indican que (18 de Julio) tiene 134 interferencias por año. 134 momentos en el año en los que, efectivamente, el transporte público no puede circular por esta arteria”, explicó.

Aunque el dato buscaba argumentar por qué no se elegía un medio de transporte como el tranvía –con rieles rígidos–, la interrogante también queda planteada en la propuesta que presentó la IM, con un corredor exclusivo, segmentado físicamente, que irá por el centro de la avenida.

Según había dicho Etcheverry en la entrevista, los ómnibus tienen la posibilidad de girar y salir del corredor, aunque reconoció que eso igual generaría “dificultades en el tránsito”.

Los ómnibus que se prevén comprar para esta reforma tienen 25 metros de largo, requieren un radio de giro más amplio que los convencionales, que tienen unos 14 metros.

Quizás la opinión más categórica hasta ahora haya sido la de Lucio de Souza, profesor grado 5 del Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos de la Facultad de Arquitectura, que coordinó los equipos de la universidad que trabajaron en el proyecto de reforma.

En una entrevista con El Observador publicada en marzo, De Souza directamente consideró que la reforma del transporte sin el túnel en 18 de Julio sería una “solución mala” que “empeoraría la situación”.

El arquitecto agregó que la experiencia internacional indica que cuando los BRT van por la superficie generan un “decaimiento completo del área”.

De Souza agregó que, de plantearse un escenario sin el túnel, habría que “estudiar todo de nuevo”, porque los renders del proyecto que circulan ya no serían viables. “Nosotros jorobamos: ‘en lugar de una mejora, sería una peora’”, graficó sobre la percepción que desde la FADU tenían sobre la alternativa que este martes terminó primando.

El economista Márquez, más cauto en las intervenciones públicas que tuvo sobre este tema en los últimos meses, había planteado que el soterramiento, pese a tener “mayor costo” y “distorsión” por las obras, era el que obtenía un “mejor desempeño operativo” para el salto de calidad en el transporte público que se pretendía conseguir.

En una entrevista con En Perspectiva, a principios de marzo, había explicado que las opciones alternativas al túnel minimizaban los impactos de obra, pero perdían “algunos de los atributos” que garantizaba el túnel, en particular en términos de reducción de los tiempos de viaje y mayor velocidad de circulación.

El último documento técnico que divulgó el Ministerio de Transporte, que hizo un análisis comparativo sobre las “alternativas modales”, advirtió que la segregación física de los carriles de circulación de los BRT es una “condición indispensable” para conseguir buenos resultados.

Si bien el planteo de la IM prevé esta segregación, el túnel aseguraba un aislamiento total. “A mayores garantías de segregación y respeto al derecho de vía del BRT, mejores serán los resultados de capacidad, confiabilidad, seguridad vial y tiempo de viaje del proyecto”, alertaron los expertos que elaboraron este insumo técnico.

También estudiaron la disponibilidad del espacio existente para las diferentes alternativas de transporte.

En el caso del BRT se determinó que, de no haber túnel, el espacio para instalar un corredor central para los ómnibus y mantener la circulación de vehículos particulares (de un carril mixto por sentido o dos en el mismo) era “suficiente” pero con “espacios críticos”.

En uno de los cuadros comparativos, además, se identificó que la “solución a nivel sin segregación total” en 18 de Julio, es decir, sin túnel, está caracterizada por una densidad de cruces muy alta, con riesgos de seguridad vial altos y velocidades operativas bajas.

Y en una evaluación de los factores clave de confiabilidad del proyecto, se concluyó que la confiabilidad era “baja” en 18 de Julio con una solución “a nivel sin segregación total”. ¿La razón? Las “afectaciones por intersecciones frecuentes (más de 30 en toda la extensión de la avenida), densidad vehicular y peatonal, incidentes viales y peatonales y bloqueos de vialidad”.

Por el contrario, en caso de construirse un túnel, el BRT presentaba una buena confiabilidad “sin intersecciones y baja probabilidad de incidencias”.

La velocidad de circulación de los ómnibus sin el túnel, según este documento, es semejante a la actual, entre los 12 y los 18 kilómetros por hora. De nuevo, debido a la cantidad de intersecciones.

A nivel político, Julieta Sierra, diputada del Movimiento de Participación Popular (MPP), no disimuló su descontento con el camino que terminó eligiendo el gobierno. Dijo que había escuchado con atención en los últimos meses a "personas instruidas" que habían argumentado por qué era importante construir el túnel.

"Una lástima que no se lleve adelante, todas las grandes obras tienen polémica, a veces hay que animarse".