¿Por qué los monopatines eléctricos no funcionaron en Uruguay?

Se estima que llegaron a circular unos 700 monopatines de estas tres empresas en la capital. En 2019 fue que se expandió por el mundo esta modalidad de transporte. 

Sin embargo, en 2020 empezaron a abandonar aquellos mercados en los que no alcanzaron los resultados esperados. De un día para el otro, Uruguay se quedó sin esta opción de traslado en monopatines. ¿Por qué?

Carlos Folle, profesor del IEEM, señaló que más allá de las estrategias para ser rentables, "se juntaron el hambre y las ganas de comer" para estas empresas debido a la llegada del coronavirus. 

Por otra parte, dijo que para que una innovación "pegue" en un mercado, debe ser vista como "diez veces mejor" que las demás alternativas a las que sustituiría. 

Algo que sucede con este tipo de innovaciones es lo que se llama en la jerga empresarial "maldición del conocimiento". "Típicamente los ejecutivos de compañías sobreevalúan a la hora de predecir la difusión de esa innovación por un factor de tres. Se enamoran del producto o servicio y en vez de predecir 10, predicen 30, pero el consumidor no lo conoce y, por lo tanto, la adopción es lenta", apuntó Folle. De esta forma, los ejecutivos conocen el producto o servicio, ven sus beneficios y se entusiasman con ellos por encima de lo que el mercado está preparado para adoptar. 

"Hay que ser un poco cautos. Aunque parezca siempre que lo nuevo es mejor que lo anterior, no siempre es tan claro", señaló. 

La mexicana Grin fue primera en desembarcar en Uruguay de esta modalidad –en febrero de 2019– y la última de las tres empresas en dejar el mercado. Según la empresa, su salida fue motivada por una reestructuración global enfocada en tener un modelo rentable, "orientando los esfuerzos en las ciudades con mayores posibilidades de transformar la cultura de la movilidad". 

Para Folle, 700 monopatines destinados a un uso intensivo durante 12 horas es una "capacidad instalada bastante importante". El profesor del IEEM dijo que la pregunta que surge de inmediato es a quién está dirigida esta modalidad de transporte. "No tengo claro a quién querían dirigirse, si esto era para uso recreativo o para resolver un problema de estacionamiento o de desplazamiento, como alternativa a la bicicleta. La pregunta también es si desde el posicionamiento las empresas comunicaron eso", indicó. 

Señaló que este modelo puede funcionar en ciudades de alta densidad de población, donde es "realmente útil", "la gente generalmente no tiene auto propio y el tráfico es muy lento". Por otro lado, señaló que la infraestructura es algo que influye positivamente, si las veredas están en buen estado o existen ciclovías. "En ciudades grandes de repente esa ventaja queda más evidente. En la nuestra, no tanto. ¿Ofrece realmente una ventaja tan importante?", apuntó. 

Otro tema señalado fue el precio. Circular por Grin, por ejemplo, costaba $ 19 para destrabar el monopatín y luego, $ 4 el minuto. Folle lo comparó con Uber que, por el contrario, llegó a Uruguay con un paquete de beneficios concretos en cuanto a la relación entre calidad y precio "mucho más conveniente que la del taxi tradicional".