Heber: “Las PPP son caras; el régimen de concesión es el mejor”

Lejos de las cámaras y los grabadores de los periodistas, el futuro ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, se tomó un café –o varios– con el actual jerarca de ese ministerio, Víctor Rossi, apenas fue oficializado en el cargo que comenzará a ocupar a partir del 1° de marzo. Heber quería tener una primera impresión de la cartera y su foco estuvo puesto en las obras de Participación Público Privada (PPP) para las rutas nacionales. El futuro ministro tiene entre sus cometidos impulsar las concesiones por encima de las PPP, que entiende deben pasar a un segundo plano. En entrevista con El Observador, Heber dijo que “lo lógico es que los autos, los camiones y los ómnibus, que son los que usan las rutas y reclaman que estén en condiciones, sean los que ayuden a autopagar muchas de las necesidades de inversión que hay en el país” y sostuvo que se deben ensanchar más rutas y hacerlas doble vía porque su capacidad está colmada. A continuación, un resumen de la entrevista. 

¿Qué información buscan recabar en la transición?
Lo que queremos saber es qué obras hay de arrastre. Tenemos toda una sección de las Participaciones Público Privadas (PPP), hay circuitos que ya se están ejecutando y otros que no se han firmado, que están en el Ministerio de Economía por ejemplo. Ahí nos vamos dando cuenta de los inconvenientes y notoriamente en las PPP hay que introducir modificaciones. No está incluido en la ley de urgencia porque creo que necesita más tiempo y no vamos a salir con esto el 2 de marzo pero tenemos que mejorar ese instrumento. Hay mucho aprendizaje de algo nuevo que le llevó mucho tiempo y (el ministro) Víctor Rossi se ha quejado enormemente de la lentitud.

¿En qué cambios piensan?
Lo estamos estudiando. Me estoy asesorando con los propios empresarios, que muchas veces dicen que la reglamentación de la ley es a veces más complicada que la propia ley. Hay que estudiar la reglamentación pero eso no hace al ministerio. Es un instrumento que se puede mejorar. Las PPP son caras, pero nosotros previendo lo que puede ser el esfuerzo que el Estado tiene que hacer y colaborando con los compromisos electorales, tenemos que ser muy cuidadosos con el gasto y muchas veces poder ayudar a que el gasto disminuya. Prevemos una ejecución que es de arrastre de la administración y tratar de buscar con imaginación e innovación otras formas de financiación que no sean las de Rentas Generales.

La ecuación es: hay poco dinero, hay que salir a buscar formas de que las obras no se estanquen pero que no se gaste más.
No podemos gastar más pero no quiere decir que invirtamos menos. Ahí está el desafío que tenemos en estos primeros meses. La Corporación Vial del Uruguay (CVU) es quien tiene muchas de las concesiones y el pago de las PPP. Es un brazo privado del Ministerio de Transporte y ha sido una buena herramienta que ayuda a agilizar pagos y trámites de otorgamientos de concesiones y PPP. Pero la recaudación concesionada por parte de CVU a los peajes, ha generado la posibilidad de adelantar fondos. Si yo tengo un ingreso de US$ 70 millones por peaje en término general, con un alto costo de administración, que en todas partes del mundo está por el 10% y en Uruguay está por encima del 30% y a veces llega al 50%.

Leonardo Carreño

¿Eso se va a cambiar?
Creemos que tenemos que optimizar esos recursos en plata que se va en la administración de los planes y que no se vuelca en las obras.

¿Se piensa en un modelo para los peajes como el chileno, que es como un “peaje sombra”?
Implica sacar una foto y pagar el peaje a fin de mes. Eso es un tema arriba de la mesa. Esto genera nerviosismo.

¿En las propias empresas?
El problema del Uruguay es que lo nuevo genera temor y no debería. Los peajes son para las obras y en algunos casos la administración se lleva 30% o 50% y me parece un disparate. No hay en ninguna parte del mundo costos similares a los uruguayos. Hay que hablarlo. Nadie está pensando de que mañana haya gente que quede en la calle pero no necesariamente tenemos que ser rehenes de una situación de que porque hay funcionarios no podemos modernizar el cobro de peajes. Significaría la posibilidad de diferencias horarias, regular el tránsito, pagar por el uso que realmente le vas a dar. No es lo mismo si usás toda la ruta que parte, si tenés un costo diferente. Hay fórmulas para encontrar recursos. Acá venimos a actuar y hacer y por lo tanto tenemos que ir pensando, ser eficientes. Creo en el principio de que el que usa paga, no que el que rompe paga. No quiero que nadie rompa. Nosotros tenemos un agotamiento del uso de las rutas. Una cosa es la calidad de las rutas y otro el volumen, que lo tenemos colmado. Es necesario el ensanche y tener doble vías.

¿Qué están pensando?
El tema no es lo que quiero sino cómo lo pago. Acá se ha hecho una obra de salida por la ruta 8, una doble vía que es muy importante y es la que sale a la ruta 11 que creo que hay que seguirla. Seguir por la 8, agarrar la 9 e irnos hasta La Paloma.

“No podemos gastar más pero no quiere decir que invirtamos menos. Ahí está el desafío que tenemos en estos primeros meses”

¿Un proyecto sería que la gran mayoría de las rutas tuvieran doble carril?
Uruguay debería tener doble carril a La Paloma descongestionando la Interbalnearia y que la ruta de camiones pesados vaya por la 9, que la 9 se entronque en la 8 y baje por doble vía a Montevideo o por el anillo perimetral que entre al puerto. La ruta 5 hay que hacerla doble carril. Son objetivos, después veremos si lo logro o no.

¿Tienen el cálculo de cuánto cuesta?
Todo está calculado. Venimos con entusiasmo porque lejos de no tener mayor apoyo o retaceados los recursos con los que se comprometieron, tiene que ser una oportunidad. No rendirnos. Creo en los regímenes de concesiones y existen posibilidades para hacer un esfuerzo. Rossi hizo concesiones, ya no hay ideologías. La ruta se tiene que hacer, no importa quién la hace.

¿Las PPP no alcanzan?
Hay varias PPP buenas. El régimen de concesión es el mejor porque se va cobrando por el valor presente de inversión. Tiene que tener la obra y la manutención de la ruta. No es solo hacerla y cobrar. Hay un costo de mantenerla. Creo que ese es el sistema. No descarto que el día de mañana haya más PPP pero me parece que la concesión es una alternativa. Hay en las empresas nacionales una posibilidad de que hagan una inversión en las propias rutas. El número del ministerio son US$ 500 millones por año. Si gran parte de eso lo consigo porque haya inversión privada en las rutas, con retorno...podemos ser más justos. Si hablamos de justicia lo lógico es que los autos, los camiones y los ómnibus, que son los que usan las rutas y reclaman que estén en condiciones, sean los que ayuden a autopagar muchas de las necesidades de inversión que hay en el país.

Leonardo Carreño

¿Piensa subir la garantía de tope que hoy está en 7% vía ley?
En principio lo tenemos que hablar con Azucena Arbeleche. Podría ser una alternativa a un plus de solamente una PPP que es muy importante, que son más de 1000 millones de dólares en la línea de tren (por UPM). El cálculo que tenemos es que la ruta 5 en doble vía nos puede salir US$ 300 millones. Se puede hacer por etapas. No pretendo hacer todo ya.

¿UPM no marca una urgencia para la ruta 5?
Claro que sí. Además del tren hay una serie de rutas y puentes que vamos a tener que pagar los uruguayos. Se estima que por cada tonelada de celulosa que baja por tren hay tres toneladas de madera que llegan a la planta que tienen que usar carreteras. Esta es una situación que tenemos que ir previendo. 

¿Se puede pensar en reducir la cantidad de autos que están ingresando a Montevideo con un tranvía o un tren metropolitanos?
Sí pero ahí tenemos que ver quién gana la Intendencia de Montevideo, si es la coalición multicolor o la del Frente Amplio. Ojalá, en caso de que no sea nuestra, tengan esa mentalidad de apertura, que en 30 años no la han tenido. Creo que la tarea de la movilidad urbana ha mejorado notoriamente pero lo cierto es que hay que hacer una inversión. Puede haber gente que viva en Canelones y opte por venir en tren a trabajar a Montevideo. Es lo que pasa en todas partes del mundo. En ninguna ciudad del mundo se entra como se entra a Montevideo sin pagar peaje. Si vos usás un anillo y una vía rápida para llegar al centro de una ciudad grande, pagás un peaje.

“La ruta 5 hay que hacerla doble carril. Son objetivos, después veremos si lo logro o no”

¿Los autos eléctricos son un camino sin retorno?
Omar Paganini (futuro ministro de Industria, Energía y Minería) dijo que estaba interesado y, ¡claro!, si tenemos excedentes energéticos en el país. Hay fondos verdes que ayudan a que sea altamente conveniente. Puede ser atractivo para las empresas, sobre todo de transporte urbano. La limitante es que tienen 200 kilómetros de autonomía. Se puede apostar a un combustible generado por el viento y el agua. Tenemos que abrir ese camino porque hay que pensar a 10, 20 años. No pretender hacer todo en cinco años. Que lo que hagamos en cinco vaya en la dirección del país que imaginamos.

¿No es este el momento de mayor tensión en la coalición?
Creo que es una experiencia nueva la que tenemos. Las aspiraciones son mayores porque hay disparidad electoral. ¿Es justo aplicar matemática? No. Hay disparidad electoral entre los que estamos y no es justo aplicar la matemática. Son muy importantes las personas. La calidad de las personas es más importante que la matemática electoral. No puede haber un criterio rígido y en la flexibilidad siempre hay disconformidades. En el propio Partido Nacional a veces las hay. 

¿Qué le queda a la transición en este último mes previo al 1° de marzo?
Creo que ha habido buena sintonía en los ministerios. En febrero tenemos que ir proyectando más preguntas para tener una buena aproximación de la realidad. Hubo reuniones pero no son suficientes. Yo esperaría a tener completo el cuadro. 

Los directores que falta nombrar serán parte fundamental, ¿cuándo estarán esos nombres?
Los primeros días de febrero deberíamos hacer el esfuerzo de tener el elenco armado para que ellos empiecen a profundizar. Por ahora tenemos los grandes titulares y hay que afinar para que los directores vayan preparando para que el 2 o 3 de marzo podamos empezar a hacer.

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