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La falla del insumo de Ancap que amargó a las empresas viales
El tema lo sacó a la luz el propio ministro de Transporte Víctor Rossi en una entrevista televisiva el pasado sábado. Fallas en la composición del cemento asfáltico que proveé Ancap -el proveedor cuasimonopólico de ese insumo- fue el responsable de los problemas que ocurrieron el año pasado con la restauración de algunas rutas nacionales. El ente se desmarcó aduciendo que el producto estuvo dentro de las especificidades requeridas.
En las últimos meses, el movimiento Un Solo Uruguay se encargó de divulgar por sus redes sociales los desperfectos que se habían registrado en distintos puntos del país en las reparaciones de la red vial como las rutas 23, 12, 26, 30, 27, 57, 14, 7 y 6, entre otras.
La firma vial y constructora Eduardo Martínez SA tiene a su cargo la concesión de la ruta 23 en Flores por un tramo de de 40 km. En diálogo con El Observador su director, Eduardo Martínez, dijo que el 2018 “fue la primera vez en 25 años” donde tuvo problemas con el asfalto que emplea para sus obras. “Lamentablemente nos ha amargado a todas las empresas (viales)”, dijo el empresario, que también integra la Cámara de Construcción del Uruguay.
La firma que ostenta prácticamente la totalidad del mercado de emulsiones asfálticas -que es el insumo para los tratamientos bituminosos- es Bitafal. Según relató Martínez, esa empresa transmitió que los problemas durante el 2018 se dieron porque el cemento asfáltico que utilizó Ancap “vino con parafina y fuera de especificaciones”.
Una fuente del ente petrolero aseguró a El Observador que el producto de Ancap “estuvo dentro de las especificaciones. No fabricamos emulsiones”, afirmó.
Un empresario -que optó por el anonimato- dijo los problemas de calidad están asociados al tipo de crudo que suele importar Ancap para refinar combustibles y derivados como el cemento asfáltico. Añadió que las empresas retiraban el producto precintado en camiones y luego se confirmaron las fallas cuando el producto se utilizaba en las rutas. “Al ser el único proveedor en plaza, no hay mucho margen para encontrar un plan B”, explicó.
Martínez dijo que, en su caso, ese defecto llevó a que se levantaran una o las dos capas de piedra que llevan los tratamientos asfálticos modificados porque el asfalto se derritió. Eso obligó a las firmas viales a volver a reparar estos tramos, incluso hubo casos donde las fallas emergieron luego que la ruta ya estaba pintada, por lo que también hubo que repintar esos trayectos, explicó Martínez.
“Las empresas tenemos que cumplir con la calidad de las obras porque está en juego nuestra reputación. Además, si la obra no cumple con los estándares de calidad, no podemos retirar las garantía que tenemos ante el Ministerio de Transporte”, recordó.
Todos los contratos ejecutados por el MTOP tienen su garantía de mantenimiento de oferta y de fiel cumplimiento, además de multas. Esto implica, por ejemplo, que una vez hecha la entrega definitiva de la obra se devuelva la garantía, que puede ser de uno o dos años.
En mezcla asfáltica y en hormigón, la garantía es de tres años. Es decir que la ruta se pone a punto, se entrega, se le da la provisoria y durante tres años debe estar en perfectas condiciones, sin problemas de gravedad.
La Cámara de la Construcción planteó su preocupación por este tema ante las autoridades del Ministerio de Industria y el Directorio de Ancap, informó a El Observador su presidente Diego O'Neill.
Mejora empañada
En la entrevista de la semana de Telenoche, Rossi aseguró que las “rutas han mejorado muchísimo en todo su mantenimiento. Se han recuperado rutas, se han hecho bases nuevas y se hicieron muchos kilómetros de hormigón”. afirmó. El año pasado la inversión en viabilidad alcanzó un récord de US$ 500 millones, según datos oficiales.
No obstante, el jerarca reconoció que existe “un problema con distintos asfaltos que no dan un buen producto para hacer los riegos. Esos productos tienen que ser tratados. Los técnicos e ingenieros lo hacen con polímeros y asfaltos, hacen una mezcla. En algunos casos, esas mezclas producen un sudado que obedece a distintas causas cuando no está bien graduado. A veces, la temperatura influye, a veces el exceso de agua en la mezcla inadecuada, por no es lo general”, precisó Rossi.
El ministro recordó que la importación de asfalto es libre en Uruguay, pero la empresa que suministra el mayor volumen es Ancap porque requiere todo un sistema de logística por el mantenimiento de la temperatura que es exigente.
Rossi dijo que los técnicos y el laboratorio de su cartera intercambian información en “forma permanente” con las autoridades de Ancap para corregir ese tema, al igual que las empresas privadas viales que son clientes del ente petrolero.
El ministro de Transporte explicó que en caso que la superficie de carpeta asfáltica no quede en buenas condiciones, se tiene que realizar nuevamente a costo del concesionario de la obra. “Eso está expresamente en los contratos”, afirmó Rossi.
Como prueba de las dificultades con la calidad del asfalto, el ministro puso el caso del privado que hizo la ruta 45. “Una empresa (privada) tuvo que hacer el enorme sacrificio de realizar nuevamente un trabajo porque la magnitud y el número de fallas que se expresaron fueron mayores a las aceptables. Y nosotros, sí estamos aceptando a una empresa para que haga una ruta para que quede nueva, hay que hacerla nuevamente”, dijo.
Rossi reveló que es factible que algún tramo de la ruta 8 entre Melo y Aceguá seguramente se tenga que reconstruir por fallas en el asfalto.
En noviembre, Ancap divulgó un comunicado donde dio su visión sobre los inconvenientes con el asfalto en el tramo Melo-Aceguá de la ruta 8. “Ancap no fabrica emulsiones asfálticas sino que vende el insumo necesario para fabricar dicho producto. Dicho insumo se entrega con su análisis correspondiente y dentro de la especificación. Ancap está comprometida con las necesidades del mercado y con el trabajo en conjunto con sus clientes para desarrollar nuevos productos”.
