Qué implica la millonaria inversión de Ford en una industria que no despega

La noticia llega en un momento complicado para la economía, donde el gobierno busca atraer nuevas inversiones al país con el objetivo de dinamizar el mercado de trabajo fuertemente golpeado en el último tiempo. Antes de la pandemia se habían perdido unos 50 mil empleos y actualmente hay unos 85 mil trabajadores en seguro de paro, muchos de los cuales no saben si podrán mantener su fuente laboral en los próximos meses.

También significa un anuncio positivo para un sector de la industria uruguaya que no termina de despegar, y que en el último tiempo convive con los vaivenes de Brasil y Argentina, los dos mercados que son destino principal de la producción local desde hace décadas.

La multinacional estadounidense vuelve al país, luego de 35 años, para fabricar camionetas Transit, un utilitario de carga que se comercializará a varios países de América del Sur. La inversión se hará en conjunto con Nordex (empresa del grupo Antelo).

"Se dio la oportunidad. Siempre desde Nordex vamos con estas posibilidades constantemente a distintas marcas. A Ford le interesó, el año pasado iniciamos conversaciones y se pudo concretar", señaló el ejecutivo de Nordex, Leonel Delménico, en conferencia de prensa. Las pruebas de fabricación empezarán a principios de 2021.

“Ni Ford ni nosotros le pedimos nada al gobierno. Uruguay es un país con una seguridad jurídica muy importante para este tipo de emprendimientos a la hora de invertir.  Existen reglas de juego que se mantienen y eso es lo más importante”, destacó el ejecutivo.

La planta de Nordex es la única que está operativa actualmente en el país y emplea a unas 300 personas. Allí se realiza el ensamblado de dos vehículos utilitarios ligeros de las marcas Peugeot y Citroën. El contrato entre Nordex y el constructor de automóviles francés PSA establece que la armadora cobra por vehículo más una utilidad, y la parte de suministros de los lotes, de las piezas y la comercialización corre por cuenta del grupo francés. Esas condiciones aseguran que el negocio sea rentable para la armadora local. También se arma el camión liviano Kia Bongo.

Hoy la producción de la planta se está colocando casi enteramente en Brasil. Una fuente de la empresa indicó a El Observador que la pandemia “no afectó tanto” como se podía suponer inicialmente y la producción solo se detuvo unos 20 días este año. Según se indicó, las ventas al mercado norteño se están realizando en línea, con lo programado desde 2019.

“Brasil está tirando un poco justo en el segmento que es el que nosotros estamos haciendo, que son todos utilitarios. Y hay expectativas de que las cosas en Brasil mejoren en lo comercial”, remarcó. El panorama es muy distinto con Argentina hacia donde las ventas están prácticamente paralizadas y los programas de producción se cancelaron.

Según supo El Observador, existe la posibilidad de que la planta de Montevideo empiece  a producir en el futuro una pick-up de Peugeot para abastecer a países del Mercosur.

La incorporación de Ford será la cuarta marca con la que trabajará Nordex. “Siempre es mejor trabajar para varias marcas, es más seguro, porque cuando a un modelo le va bien a otro le puede ir más o menos”, dijo la fuente.

Otro emprendimiento del sector es el de la firma china Lifan en San José que hoy sigue paralizado. A fines de 2019 la automotriz cerró una alianza estratégica con Brilliance Auto que se proponía potenciar su marca  de vehículos en la región produciendo desde Uruguay para apostar a la comercialización en el mercado brasileño.

Si bien existía la idea de comenzar la producción en 2020, hasta la fecha eso no se concretó. También se manejó un proyecto para autos eléctricos que hasta la fecha no prosperó. Una fuente del sector indicó que en el caso de los vehículos eléctricos la dificultad está en los acuerdos bilaterales de exportación. La venta en el mercado interno no tiene volumen para hacer funcionar una planta como la de Lifan y la exportación a Argentina y Brasil todavía no se ha legislado explicó.

La planta de Lifan frenó su producción a mediados de 2018 golpeada por la pérdida de competitividad en el mercado brasileño, principal destino de sus exportaciones. De todas formas, por ese entonces había comunicado su decisión de quedarse en el país a la espera de un repunte de la demanda regional y mientras negociaba un acuerdo con armadores de otras marcas. Entre enero y octubre las exportaciones de automóviles y utilitarios desde Uruguay totalizan alrededor de US$ 58,9 millones, unos US$ 40 millones menos de lo que se había colocado en igual período del año pasado. En 2020 el 86% de las ventas tuvo como destino a Brasil y apenas el 14% a Argentina. La comercialización de vehículos tuvo un pico de US$ 9 millones en marzo, cayó a niveles de entre US$ 6  y US$ 7 millones en los meses posteriores, y repuntó en octubre con negocios por US$ 10 millones, según datos de Aduanas.

La industria automotriz uruguaya llegó a exportar más de US$ 200 millones en los años 2013 y 2014 pero, desde ese entonces, inició un proceso de fuerte contracción. En 2016, las ventas apenas sumaron US$ 16 millones.

Durante el gobierno de José Mujica (2010-2015), Uruguay aprovechó su cercanía política con el gobierno del PT (primero con Luis Inácio, Lula, da Silva y luego con Dilma Rousseff) para mejorar el acuerdo bilateral automotor con Brasil, lo que potenció las ventas uruguayas a ese mercado. Sin embargo, el cambio de gobierno en Brasil (primero Michel Temer y luego con Jair Bolsonaro) y el freno económico brasileño de los últimos años, le jugaron en contra a la industria automotriz uruguaya que no tuvo un mercado alternativo. El sector automotor ha estado históricamente protegido tanto en Argentina como en Brasil, y de hecho, fue uno de los sectores (junto con el azúcar) que quedó por fuera del acuerdo del Mercosur que se firmó en la década de 1990.