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Síndrome de Gualeguaychú

"A diferencia de la Torre de las Comunicaciones o del Antel Arena, pirámides de los respectivos faraones, el tren y la planta (de UPM) hacen al país subir un escalón en el camino al desarrollo"

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17 de mayo de 2019 a las 05:30

Por Pablo Carrasco, especial para El Observador

La firma confirmatoria de la construcción de una vía férrea de última generación en estos días constituye una de las mejores noticias que el país ha recibido desde hace muchos años.

La abulia que genera el tema en una parte importante de la ciudadanía montevideana y la franca oposición de la intelectualidad son una mezcla de lo lejos que estamos del país productivo y la mala comunicación del gobierno, que ha priorizado campañas para que los maridos colaboren en el hogar por sobre  explicar las inapelables ventajas de la construcción de esta infraestructura.

 

Bastardeado por mentiras, el proyecto se concreta y cambia la vida del país y es por eso necesario aportar información objetiva sobre el mismo. Para empezar, retomar el transporte ferroviario después de años de decadencia resulta oportuno.

 

En el marco de la segunda planta de UPM la inversión arranca con el 50% de su capacidad vendida. Dos millones de toneladas constituye un volumen insólito para el transporte ferroviario uruguayo, que será cobrado a un costo equivalente al argentino y al de varios países de Europa. El canon que habrá de pagar UPM por el transporte de su carga es tres veces el que hoy paga un camión que transita la ruta 5 ahorrándonos a todos el caos que significaría agregar al tránsito de esta ruta 75.000 camiones anuales.

La vía admitirá otros 2 millones de carga, lo que deja abierto a la instalación de otras industrias, ya que la obra acercará el puerto al centro del país.

Los razonamientos facilongos que calculan la rentabilidad de la obra dividiendo el costo de la construcción por el canon de US$ 7 millones a 10 millones que la empresa habrá de pagar son completamente infantiles y hasta ahora han estado impunes.

Para que la gente no sea engañada, es bueno aclarar que las obras de infraestructura son evaluadas por su rentabilidad social, en donde al monto invertido se contrapone los costos del plan B (la ruta 5) con sus accidentes, con la baja de costos, con el tiempo empleado y con las oportunidades que genera la inversión.

Este balance hecho con la metodología del Banco Mundial arroja un resultado altamente positivo.

La operativa de la planta de UPM habrá de generar una actividad tal que la recaudación de impuestos habrá de verse incrementada en US$ 120 millones anuales, esto es el costo anual de la vía por lo que esta es una de las pocas inversiones de servicios públicos que tienen en sí mismo el repago.

Como subproducto de la obra, el puerto de Montevideo habrá de tener una conexión ferroviaria de altísimo valor. Solo con el movimiento de UPM despachando celulosa y recibiendo insumos pasarán 102 barcos que elevarán el movimiento del puerto en un 60%.

Otra crítica feroz ha sido el endeudamiento en el que entra el país para financiar la obra. Es curioso que el Uruguay todos los años se endeude en dos trenes centrales para pagar sueldos de empleados públicos y llegar a fin de mes sin que quienes se escandalizan ante el proyecto pongan el grito en el cielo.

 

A diferencia de la Torre de las Comunicaciones o del Antel Arena, pirámides de los respectivos faraones, el tren y la planta (de UPM) hacen al país subir un escalón en el camino al desarrollo.

 

Por último, esta obra mueve la ilusión de una parte olvidada del país que hoy piensa revertir la desgracia de haber nacido allí. Morató, Tres Árboles, Estación Francia, Peralta, Salsipuedes, Goñi y tantos otros pueblos miserables escuchan con terror la “movida” en contra de la obra y la posibilidad de que su condena se convierta en cadena perpetua.

Ya dejamos pasar un tren de una manera infame y prejuiciosa. Parece que esta vez llegaremos a tiempo a la estación. 

 

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