Un negocio para pocos

Lotus F1 confirmó al piloto venezolano Pastor Maldonado para 2014, asegurándose el patrocinio de Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima, aunque el equipo basado en Enstone (GB) había anticipado su preferencia por el alemán Nico Hülkenberg, de notable actuación durante la temporada que acaba de finalizar.

La inestabilidad económica y financiera de la escuadra británica, sumada a la imposibilidad de Hülkenberg de acercar patrocinadores, hicieron que la balanza se volcara hacia Maldonado. La realidad de Lotus F1 quedó manifiesta cuando su piloto Kimi Raikkonen dejó en claro, en una conferencia de prensa, que había recibido “cero euros” de su salario 2013 y partía rumbo a Ferrari.

Tal vez este sea el caso de mayor exposición mediática, pero lejos está de ser el único en la categoría que demanda mayor presupuesto dentro del automovilismo mundial.

Los desafíos de los equipos menores
A diferencia de lo que ocurre en las categorías preliminares, donde los chasis admitidos son adquiridos a un proveedor especializado (usualmente Dallara Automobili), buena parte del desafío de los equipos de Fórmula 1 radica en construir los suyos.

Cada escudería se ve envuelta en un negocio que implica contratar mano de obra altamente especializada y establecer -al menos- un centro de desarrollo y una fábrica.

Es allí donde los ingenieros diseñan, mediante sofisticados sistemas informáticos y túneles de viento, lo que los maquinistas intentarán llevar a la práctica en fibra de carbono. El material de moda en las últimas tres décadas aún representa un desafío a la hora de trabajarlo.

Pero no alcanza con lograr un buen diseño a principio de año: equipos de punta, como el tetracampeón Red Bull Racing, reconocen que prueban no menos de 1.000 nuevos elementos por semana durante cada temporada.

Quienes cuentan con presupuestos menores a los de Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren no pueden permitirse ese grado de evolución permanente, pero tienen claro que no invertir en actualizaciones -de las cuales pocas funcionan- los condenará deportivamente.

La negociación con Formula One Management (FOM), empresa que lidera Bernie Ecclestone y que detenta los derechos comerciales de la Fórmula 1, nunca es sencilla.

La visión y la gestión comercial de Ecclestone convirtieron, hace algunas décadas, a modestos vendedores de autos y mecánicos en millonarios de reconocimiento mundial. Eran épocas de bonanza, cuando el patrocinio de tabaco y alcohol encajaban legalmente con el glamour de la Fórmula 1. Algo bien lejano a la realidad actual.

Los equipos menores basan gran parte de su ingreso en la alícuota que reciben de FOM -por los derechos que esta cobra a las cadenas de televisión y a los patrocinadores de los eventos- y que varía según la ubicación final de cada uno en la copa de constructores del año anterior. No cuentan con los privilegios de los grandes, a quienes FOM les asegura además un premio fijo, por participar.

Su otra fuente principal de ingresos proviene de la comercialización de la publicidad que lucen sus autos, personal, instalaciones e incluye hasta la denominación del equipo.

En medio de la crisis económica que golpeó fuertemente a los países europeos, la tarea de vender espacios publicitarios se volvió ardua. Mercados emergentes como el ruso y el latinoamericano se volvieron apetecibles y el acceso a los mismos de los pilotos de ese origen, se transformó en vital.

Un modelo de negocios estable
La mayoría de los pilotos que han desarrollado su carrera deportiva en el automovilismo se vieron obligados a sumar a sus dotes conductivas, la capacidad de reunir un presupuesto capaz de remunerar al equipo de turno por el uso de sus autos y personal. Ese presupuesto surgió de comercializar los espacios publicitarios disponibles en el auto y en su indumentaria.

El modelo de negocios descrito no ha cambiado sensiblemente en los últimos años. La Fórmula 1 tampoco era ajena a él, simplemente éste se extendió a más equipos, que dejaron de reclutar a sus pilotos por sus destrezas técnicas y de pagarles un salario exclusivamente por conducir.

El principal cambio ocurrió en el lugar que más duele a cualquier empresa: los equipos pasaron de tener un negocio rentable a uno que genera pérdidas sostenidas.

Los intentos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) por contener los costos, limitando pruebas en circuitos y congelando reglamentos como el de los motores V8, dispararon el de los sistemas informáticos y túneles de viento. Lo que antes se testeaba en pista pasó a simularse a puertas cerradas.

Los costos no disminuyeron tanto como los ingresos, apretando los márgenes y en la mayoría de los casos, devolviendo resultados negativos. Como en cualquier otra empresa, el destino de los equipos quedó en manos de la capacidad -y voluntad- de sus accionistas de capitalizarlos.

La situación del talentoso equipo Lotus, posiblemente el más efectivo de la grilla en relación a sus recursos, parece por el momento solucionada. Pero no es el único que lucha por sobrevivir en ese ambiente ultra-competitivo, que les brinda grandes sonrisas al final de la carrera, pero enormes dolores de cabeza al final del mes.