Transporte: ¿qué logros tiene Buenos Aires que Montevideo no pudo alcanzar?

Esta escena puede estar ocurriendo en este momento en la entrada de cualquier escuela o colegio de Montevideo, y a medida que el parque automotor continúa en crecimiento, cada día que pasa se torna peor. Sin embargo, en la ciudad de Buenos Aires (Argentina), de casi 15 millones de habitantes –si se abarca el área metropolitana– y mucho más centros educativos que la capital uruguaya, este problema comenzó a desaparecer. Y la solución no consistió en la aplicación de multas, un camino que se intentó pero que se abandonó enseguida.

Según explicó el secretario de Transporte del Gobierno de la capial argentina, Juan José Méndez, en un encuentro regional de periodistas que se realizó allí el martes 12 de junio, la presencia de inspectores de tránsito fiscalizando a aquellos que estacionan en doble o incluso en tercera fila aportaba una solución transitoria: el problema retornaba cuando los funcionarios se retiraban de la entrada del centro escolar. "Era imposible que (esa política) funcionara, que lográramos resultados", contó.

Fue por eso que desde el año pasado se implementa en Buenos Aires un programa de nombre Sube y Baja, en el que se estableció un orden que ya comenzaron a respetar más de 15 colegios bonaerense, y para el fin del año serán cerca de 100. Un aspecto fundamental, explicó Méndez, fue la definición de los puntos de ascenso y descenso de los niños, según el transporte en el que llegan –camionetas escolares o autos particulares–, de manera de lograr el objetivo esencial de disminuir el riesgo de accidentalidad de los niños. Pero la clave del éxito estuvo en que se logró un "consenso" y respeto recíproco entre todos los actores de la comunidad educativa, dijo.

Igualmente, el establecimiento de reglas claras no escapó al plan, y son simples: el transporte escolar tiene su propio lugar para estacionar, los niños que llegan en los autos de sus familias deben descender con sus mochilas y, lo más importante: los padres no deben bajar del coche. Para ello habrá, también, personal específicamente designado para abrir las puertas y ayudar a los niños a descender

En Montevideo no hay tal programa. Consultado al respecto, el consejero de Primaria, Pablo Caggiani, citó un informe que publicó en marzo la Fundación Gonzalo Rodríguez, tras el cual se elaboró un video para promover el respeto a las normas de tránsito en los alrededores de los centros educativos, como no cruzar a mitad de cuadra. Por su parte, la Intendencia de Montevideo extendió las zonas de estacionamiento reservado para el transporte escolar. Pero eso es todo.

"No inventamos nada, esto se hace en otros países. Estamos abiertos para colaborar y llevar esta propuesta a todos lados", sostuvo Méndez, refiriéndose al interior de Argentina.

De todos modos, el contraste entre ambas ciudades no se circunscribe a este punto. Hay otras diferencias en movilidad, urbanidad, seguridad vial que separan a una y otra capital del Río de la Plata, y que las autoridades locales, no obstante, no siguen con atención.

"La verdad, no estamos muy en contacto ni demasiado atentos", opinó a El Observador Pablo Inthamoussu, director de Movilidad de la Intendencia. "No hemos tenido demasiado tiempo de analizar la experiencia de Buenos Aires, aunque sabemos que en algunas cosas han sido muy innovadores y han tenido muy buenos resultados", agregó.

Ciclovía, prioridad bonaerense

En los últimos nueve años en Buenos Aires se construyeron 206 kilómetros, entre ciclovías –que van por la calle– y bicisendas –en las veredas–, primero en el centro de la ciudad, y luego en las afueras. Eso logró que el porcentaje de usuarios subiera del 0,4% que había en 2009 al 3,54% que hay en la actualidad. Cuentan, además, con un sistema de 2.500 bicicletas públicas repartidas en 400 estaciones.

Metrobus, solución de un lado, martirio del otro

Junto al sistema que impulsa y protege a los ciclistas, Buenos Aires llevó adelante también otra reforma, que integra el plan general que impulsa desde los últimos diez años para mejorar la movilidad de la ciudad: carriles de uso exclusivo para el transporte público. La implementación de este sistema–el Metrobus– comenzó en 2011, y hoy ya hay más de 10 corredores con vías exclusivas, lo que contribuyó en forma importante a la fluidez del tránsito y al tiempo que emplean los usuarios para transportarse.

Méndez aseguró que los porteños, ahora, se ahorran entre cuatro y 12 días al año, y los usan casi 1.400 millones de personas.

En Montevideo la expresión "Corredor Garzón" es sinónimo de crítica a la administración del Frente Amplio. La reforma, inaugurada a fines de 2012, no fue exitosa pese a los US$ 40 millones de costo que implicó: tuvo varios errores de diseño que las autoridades reconocieron y, lo que es peor, no logró la fluidez deseada sino que generó el efecto opuesto. Según un estudio de la propia comuna, los ómnibus estaban parados el 41,7% del tiempo en que transcurrían transitando esa vía, y por esa razón se procedió varias correcciones para enmendar ese inconveniente. A fines de año, además, se anunció que se dio inicio a nuevas obras para recortar un tramo de 700 metros del corredor, a un costo de US$ 300.000.

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Por otra parte, ambas ciudades cuentan con carriles diferenciales, en donde se privilegia el transporte público al establecerse un uso exclusivo de esas vías. Pero hasta allí llegan las similitudes en este rubro. En Buenos Aires, por ejemplo, ningún conductor privado puede entrar al microcentro –salvo que viva allí–

Semáforos en rojo

Que las luces verdes de los semáforos estén sincronizadas es uno de los reclamos más frecuentes de los conductores montevideanos, especialmente cuando manejan por 18 de Julio, en donde eso está lejos de ocurrir. Sucede que en Buenos Aires tampoco se ha logrado en calles similares, porque no es posible la coordinación semafórica en aquellas vías que tengan doble mano, dijo a El Observador Martín Álvarez, gerente operativo de la Dirección general de Tránsito y Transporte de la ciudad porteña. De todos modos, las vías que van o salen del centro y son de un solo sentido, como Barolomé Mitre, Sarmiento, Lavalle, tienen los semáforos articulados.

En Montevideo, la coordinación tiende a la aleatoriedad a través del Centro de Gestión de Movilidad, que controla gran parte de la ciudad con cámaras. Sin embargo, dijo Inthamoussu, hay algunas arterias que también tienen onda verde, como la rambla, Rivera , Avenida Italia, algunos tramos de Bulevar Artigas, General Flores, Carlos María Ramírez, Agraciada y Garzón.

Alcohol

En la capital de Argentina no hay tolerancia cero con el consumo de alcohol como hay en Uruguay desde 2016, a pesar de reclamos desde la oposición y de sectores como el de la vitivinicultura. El límite para los que manejan en Buenos Aires es de 0.5 gramos por litro de sangre –para los conductores no profesionales– y, como los jerarcas de Uruguay, Méndez sostiene que hay "documentación científica" pero que demuestra lo contrario: que no aparecen riesgos de siniestralidad con esa cantidad. Pero hay más: se aplica el principio de oportunidad.

"Es una pérdida de tiempo para el personal de fiscalización, y sobre todo nos quita recursos que debemos destinar para detener a los que están por encima del umbral de riesgo". Esa es la razón que dio Méndez a El Observador.

Inthamoussu contestó que no comparte ese criterio y que la evidencia científica señala que "con ese grado de alcohol, aunque no se esté ebrio, hay afectación" a la hora de manejar.

Seguridad ciudadana, punto de encuentro

Dentro de las numerosas transformaciones que se llevaron a cabo en Buenos Aires, están las de un tipo que sus autoridades destacan con orgullo: todas aquellas que apuntan a brindar mayores garantías y seguridades a los peatones. Es así como, hoy, son muy comunes las esquinas con grandes espacios protegidos en los extremos por cordones e incluso ocupados con macetas, para que las personas crucen con tranquilidad, aunque eso perjudique el ancho de la calzada. Eso redujo los siniestros, señalan las autoridades, tuvo una positiva recepción por parte de los vecinos según encuestas, y no afectó en forma significativa el flujo del tránsito.

En este punto hay algunas similitudes con Montevideo: también hay isletas peatonales, y actualmente se desarrollan 40 intervenciones en pos de mejorar la seguridad de los peatones, que también incluye semáforos, cebras, cierre de canteros, entre otros aportes.