Ancap justifica precio del combustible y dice que no incide en que se bajen rutas aéreas

Para despejar los cuestionamientos a los costos del combustible en Uruguay, Ancap divulgó este jueves algunos números sobre el precio de ese insumo a la salida de la terminal La Teja y su puesta en Carrasco. Un informe de técnicos del ente petrolero -al que tuvo acceso El Observador- revela que en febrero el precio del galón Jet A1 puesto en ala de avión en Carrasco fue de US$ 2,48, ese valor estuvo unos 15 centavos por encima del precio promedio que tienen los aeropuertos de Argentina y Brasil, de US$ 2,33. En tanto, Paraguay -que tiene un mercado abierto para la importación de Jet A1- tiene un precio que está en un rango de US$ 0,60-0,50 por galón por arriba de Montevideo.

La región es deficitaria en este tipo de combustibles. Brasil y Argentina son importadores, por lo tanto, el precio es fijado en base al precio de paridad de importación.

Por otro lado, los técnicos de Ancap analizaron la incidencia del costo del combustible de los vuelos más representativos de Montevideo tomando la brecha de 15 centavos. De ahí surge, por ejemplo, que el costo del combustible para el puente aéreo es de US$ 8,1 por asiento tomando en cuenta un avión de 50 plazas. Así, si el precio del Jet A1 bajara esos 15 centavos -en línea con Brasil y Argentina-, el costo por asiento se reduciría apenas en US$ 0,5, según el ente petrolero.

Otras causas

Por otro lado, la empresa petrolera estatal -que tiene el monopolio del suministro del Jet-A1- considera que factores como la ocupación de los vuelos, un contexto regional adverso o la reestructura que están aplicando varias aerolíneas de la región como Avianca (que está atravesando un proceso de achique) son variables de mayor peso que el precio del combustible para que una aerolínea decida levantar una ruta, como ocurrió recientemente con Montevideo.

Según supo El Observador, el Poder Ejecutivo está intentando encontrar medidas de apoyo junto al concesionario del aeropuerto para hacer más atractiva la conectividad aérea de Uruguay. Esa mesa de trabajo también la integran los ministerios de Transporte y Economía, así como el Instituto Uruguay XXI.  

Las quejas de los privados

El primero en alertar por el costo del combustible sobre fines del año pasado en Uruguay para las aerolíneas comerciales fue la Cámara Aeronáutica. De hecho, luego de reuniones con la propia Ancap y las gestiones del Ministerio de Transporte, en enero hubo una importante reducción en el precio del Jet, según reconoció públicamente ese gremial.

Sin embargo, el gerente Cámara Cámara de Comercio de la Aeronáutica, José Luis Hernández, declaró luego que ese esfuerzo todavía no alcanzaba. Hasta diciembre de 2018, Ancap fijaba el precio de manera arbitraria, llegando a cobrar incluso un adicional sobre el precio internacional (Jet A1) de más de US$ 1 por galón de combustible. Según Hernández, ahora ese sobreprecio es de unos 50 centavos de dólar por galón respecto al precio de referencia del Golfo de México. Dijo que si bien ello fue una mejora, todavía Uruguay “sigue siendo el más caro” de la región. Este componente es el responsable por entre el 25% y 35% de la estructura de costos de una aerolínea.

En una línea similar, se expresó el presidente de Amaszonas Sergio Urioste luego que se empresa se viera obligada reducir su actividad en Uruguay y le pidió al gobierno algún tipo de subvención para reducir el precio del Jet.

Por su parte, el CEO de Puertas del Sur el concesionario privado propiedad de Corporación América-, Diego Arrosa, dijo que “no estaban preocupados, pero sí ocupados” en cómo mejorar la competitividad del aeropuerto.

“Hace ya más de un año que venimos trabajando con el Ministerio de Transporte en lo que es el precio del combustible básicamente”, comentó.

Arrosa consideró que esa variable es un “driver decisivo” para atraer el interés de nuevas compañías a corto plazo o ampliar la malla de vuelos existente. “Nosotros entendemos que todavía tiene espacio para seguir bajando (por el Jet) para ser competitivos y revertir el ciclo (de caída)”, dijo el CEO de Puertas del Sur. 

El achique de la malla

El arranque del 2019 tuvo noticias más negativas que positivas para la conectividad aérea uruguaya. La última decisión se conoció la semana pasada cuando la aerolínea de bandera uruguaya Amaszonas comunicó la reducción de un 50% de su operativa y el envió de 36 trabajadores a seguro de paro (la mitad de su plantilla). La aerolínea tomó la decisión de quedarse con una de las dos aeronaves que tenía en actividad, quedando operativo un vuelo diario a Buenos Aires, Asunción y Santa Cruz de la Sierra desde este 1° de marzo.

También este mes la low cost Sky comunicó que deja de cubrir la ruta Montevideo-Santiago desde el próximo 22 de abril, luego de casi tres años de actividad con Uruguay.

En tanto, en enero la compañía Avianca informó que anunció el fin de la ruta directa entre Montevideo y Bogotá desde este 1° de marzo.

Por su parte, en 2018, la brasileña Gol abandonó la ruta Montevideo-Porto Alegre y utilizó ese avión para conectar San Pablo con Quito. Además, esa aerolínea prácticamente cortó los vuelos chárter que solía hacer con frecuencia Uruguay.

La actividad del Aeropuerto Internacional de Carrasco cortó una racha de expansión de cinco años en 2018 con un descenso de poco más de 1% (casi 28 mil pasajeros menos).En tanto, en enero la retracción de la actividad fue del 2,9% con casi 86 mil pasajeros, según datos de Migraciones.