Entrevista de Daniel Castro a Martín Piñeyro: “La movilidad eléctrica tiene muchos mitos y hay un gran desconocimiento”

Solo un dato a propósito de esto: en nuestro país, el 40% de la matriz de energía primaria sigue siendo fósil y el 70% de eso es combustible para el transporte, por lo cual “la descarbonización de ese sector de actividad es el gran desafío que enfrentamos y una gran oportunidad también”, dice Piñeyro, quien ha participado en proyectos de desarrollo de electromovilidad desde 2014, en UTE, y luego en el Proyecto Movés de promoción de movilidad eficiente implementado por PNUD en Uruguay.

En esta entrevista con Luces Largas, considera que hay temas regulatorios que deben ajustarse, como el mejoramiento de los puntos de carga, entre otros. De todos modos, afirma que Uruguay ya ha hecho bastante y es un ejemplo regional. Piñeyro participó en 2021 como Research Humphrey Fellow en el Special Program for Urban and Regional Studies (Spurs) en MIT, becado por el Gobierno Federal de Estados Unidos. Esta experiencia acumulada lo transforma en una referencia ineludible a la hora de avizorar qué caminos debe transitar Uruguay si no quiere quedar desacoplado del mundo.

La movilidad eléctrica es una necesidad, una oportunidad y un desafío, ¿cómo estamos hoy?
Me gustaría primero darle un marco mundial al tema, y luego ver lo que está pasando en Uruguay. Y ahí hay que empezar por esta emergencia climática que requiere de todos los países y de todos los sectores públicos y privados, un gran esfuerzo para descarbonizar las economías, para mitigar el efecto del cambio climático y que la catástrofe sea lo más acotada posible, catástrofe que la ciencia anticipó y que hace tiempo estamos viviendo. En Uruguay este esfuerzo se traduce, por ejemplo, en el trabajo sobre el transporte, y allí cobra importancia la característica de nuestro país en la matriz de generación eléctrica, que es casi 100% renovable, gracias al esfuerzo de todo el sistema político que desde 2008 y 2009 viene trabajando en una política energética muy sólida, sin mayores controversias político partidarias. Esa política energética se mantiene y se ha ido profundizando.

¿Esa profundización es lo que ahora se llama la transformación energética de la demanda?
Es eso, y como política de desarrollo es algo en lo que Uruguay es un ejemplo. Pero cuando vemos el consumo de combustibles fósiles, que son los que en la combustión generan las emisiones de CO2, nos damos cuenta de que el transporte es el gran sector a descarbonizar en Uruguay, y se trata de cambiar la forma en que nos movemos hacia modos más sostenibles, tanto en personas como en productos a través de la logística. 

Dos dimensiones totalmente diferentes.
Naturalmente. En personas se deberá alentar la movilidad activa, con cambios de hábitos que nos estimulen a caminar o a usar la bicicleta, que usemos transporte público en lugar del vehículo particular. Y en logística también se trata de generar un cambio tecnológico, de habilitar nuevos formatos para la distribución de la mercadería, como ya se ve en varias regiones del mundo. Ni que hablar de que acá se incorpora el uso de vehículos eléctricos, utilitarios eléctricos, bicicletas de carga que pueden llegar a sustituir un utilitario pequeño. En fin, se nos pone delante un abanico de soluciones que ofrecen una gran oportunidad para repensar los sistemas, repensar las ciudades…Estamos ante un gran momento para rehacer muchas cosas.

¿Cuál es el grado de avance en Uruguay en estos temas? En la calle, se nota un número creciente de vehículos eléctricos para el transporte público y también para uso de empresas y personas. ¿Somos tan ágiles en la toma de decisiones como se requiere? ¿Hay un estado de conciencia generalizado sobre la importancia de avanzar más rápido?
En Uruguay se está haciendo un gran esfuerzo, y ya pasaron más de 10 años desde el primer vehículo eléctrico que UTE puso en marcha. UTE ha sido pionera en todo esto, ya que en 2015 incorporó lo que en su momento fue la flota más grande de vehículos eléctricos. Tenía 93 vehículos eléctricos. En esos años se comenzó a incorporar taxis y ómnibus eléctricos, en 2016 empezaron cuatro taxis –este año se cumplió el hito de los 100 taxis en Montevideo–, en 2020 circulaban unos 30 ómnibus. La verdad es que Uruguay está muy preparado para dar estos pasos. Volviendo sobre el caso del transporte público, se está trabajando en redefinir el subsidio al diésel, para que opere en eléctricos también. En la Dirección General de Energía del Ministerio de Industria, bajo el paraguas del programa Subite, acaba de lanzarse una iniciativa que aspira a duplicar la cantidad de taxis o vehículos de transporte de personas que dan servicios a través de plataformas que funcionan eléctricamente en todo el territorio nacional.

Para todos estos cambios está la decisión de la política pública de avanzar, pero a su vez la disposición del sector privado a sumarse. Allí aparece mucho de la cultura del cambio, que fracasa si no hay espacios de convergencia. ¿Cómo se está en ese plano, en el que también es fundamental la participación de la sociedad?
El gobierno es el que define la política pública para favorecer el desarrollo de estas políticas en el sector privado; efectivamente se requiere de la iniciativa privada para esto, y es un ejercicio de ida y vuelta porque la iniciativa privada también impone elementos que requieren redefinición de política pública o nueva política pública. Por eso es muy importante el impulso y cuanto el sector privado provoque –en el buen sentido– a lo público, para que se generen espacios donde la innovación sea posible. Esto que hablamos de transformación energética orientada al transporte es un gran llamado a la innovación, y ahí el rol del privado es fundamental.

¿Pero hay que abrir más la cabeza? ¿Cómo influye lo cultural en las organizaciones? Porque implica nuevas formas de trabajo, también.
Hay que abrir la cabeza, abrirse a nuevas formas de trabajo, nuevos modelos de negocios, entender nuevas tecnologías, es un cambio cultural, un cambio de hábitos. Es un gran cambio que hay que transitar porque avanza la tecnología y se nos cuela lo nuevo. Si no nos preparamos, no damos los primeros pasos, llega y nos toma mal parados, por lo tanto, cuanto antes empecemos este camino, mucho mejor. Y reitero, Uruguay está muy bien posicionado en ese sentido, y es ejemplo en la región en esta materia. Hay que recordar que en Uruguay se generó un ámbito de discusión público-privado que es algo muy sano, donde se traen los temas, se discuten, se analizan. Todo el sector privado a través de sus gremiales y sus cámaras tiene voz en la mesa de la movilidad eléctrica, que fue una definición de la Dirección Nacional de Energía también, que la impulsó y hoy la lidera. Allí se traen todos los temas: impositivos, normativos, regulatorios. Es un gran lugar de discusión al que acaba de integrarse también la academia, donde todas las universidades públicas y privadas, así como las escuelas técnicas, están representadas en esta institucionalidad nueva.

Foto: Inés Guimaraens

¿Cuáles son los mitos que le siguen llamando la atención por aparentemente infundados?
La movilidad eléctrica ha despertado muchos mitos y hay un gran desconocimiento. Lamentablemente, no se sabe mucho. Y la referencia que tenemos habitualmente es la del carrito eléctrico, como los de golf o similares, que están muy superados hoy día. Algunos interrogantes hoy refieren a la autonomía, y si tal vehículo me permitirá circular tantos o cuantos kilómetros, cuando hoy hay ómnibus y taxis que con una carga pueden operar todo un día de uso muy intensivo. Ese es otro tema, la carga en sí misma, con la conocida pregunta de cuánto tiempo lleva cargar, y esos son temas que también están salvados, porque hoy día hay cargadores que en 20 minutos pueden realizar una carga importante; si se viaja a una distancia mayor que la que alcanza la autonomía, puede hacer una carga parcial de 20 minutos –que es en lo que se toma un café– y puede seguir viajando.

¿Y con respecto a las baterías?
Es otro gran tema porque en su momento algunos importadores manifestaban que Uruguay carecía de reglamentación en el tema, y de hecho está próxima a salir una nueva reglamentación que revisa la actual. La movilidad eléctrica trae ese montón de baterías que, en la medida en que ya no sean útiles para los vehículos, van a ser muy útiles en lugares donde se puedan cargar cuando haya recursos de las distintas fuentes –hidráulica, solar, eólica– y que sirvan de almacenamiento o respaldo de energía a la red.

Pero hay un trabajo en desechos sobre el que también se está actuando y aprendiendo. De hecho, hay actores que están articulando un nuevo marco normativo.
Siempre es adecuado tener un marco que regule y marque la cancha de trabajo para que el privado pueda desplegar sus iniciativas. Se necesita un nuevo marco regulatorio, porque este tipo de baterías van a representar un volumen muchísimo mayor que el de las actuales baterías de 12 volts (v) de los autos. Sin embargo, me animo a decir que el tema va a estar resuelto en tanto hay una necesidad, y también una oportunidad de negocio allí.

¿Puede profundizar en este aspecto?
La nueva reglamentación va a promover el segundo uso de estas baterías, es decir que luego del uso en movilidad tendrá uno nuevo en modo estacionario, digamos, almacenando esa energía excedente cuando la haya e inyectándola a la red en las horas de pico de consumo, por ejemplo. La regulación va a alentarlo.

Volvamos sobre el tema de la disposición final y el reciclado, que es uno de los grandes interrogantes.
En la disposición final y el reciclado, hay que tener en cuenta que estos materiales son caros, con una alta demanda. Entonces, pensemos que si hoy los materiales de una batería de 12 v tienen su mercado luego del reciclado, va a ocurrir lo mismo y más todavía para estas baterías. Considero que cuando hay oportunidad de negocios, es más fácil ordenar esto, por lo que creo que va a apalancar buenas condiciones para estas baterías cuando empiecen a dejar de ser útiles en los vehículos.

Sobre el tema de los estándares de acuerdo al origen, chino, europeo, americano, ¿cómo está Uruguay?
Es importante, es muy importante eso si centramos el análisis en el usuario. Imaginemos que el día de mañana alguien compra un vehículo y sale por las rutas de Uruguay y solamente sirven algunos de los puntos de carga; no sería una buena cosa. Además, implica que quienes implementan la red de recargas deban desarrollar múltiples redes en paralelo, una para los vehículos de norma china, otra para los de norma europea. Japón tiene su normativa, Estados Unidos la suya, o sea, ordenar eso es fundamental, asumiendo que esto es muy cambiante. Hace unos años, Japón tenía una norma que era preponderante, se veía con un gran crecimiento, el vehículo eléctrico más vendido en el mundo tenía la norma japonesa. Se creía que iba a ser la norma de referencia, sin embargo hoy es una norma que está en desuso, y me animo a decir que ya no hay cero kilómetro eléctrico que venga con esa norma. Hay que entender que esto es muy cambiante.

¿Y el caso uruguayo?
En Uruguay, si bien no se prohíbe ninguna y puede importarse cualquier tipo de norma buscando mantener esa libertad, se considera que es mejor que exista una convergencia hacia una única norma, y se entendió que la normativa europea –que en realidad es normativa internacional– era la mejor, puesto que es la que se usa en Europa, pero, además, las empresas chinas más importantes que trabajan con Uruguay operan en el mercado europeo. De ese modo no se estaría imponiendo una condición que dejara fuera a ninguna empresa. Se impulsó y se promueve esta, pero no se proscribe ninguna, no hay prohibiciones de ningún tipo.

Pensando con la lógica de los celulares, que usan adaptadores, ¿eso no es viable?
Es viable hasta cierto punto, para cargas de emergencia o de baja potencia. Pensemos que los autos pueden cargarse a varios niveles de potencia. Típicamente, una persona o una empresa que compre un vehículo, va a cargarlo de noche a baja potencia, y a bajo costo. Pero cuando quiera ir de vacaciones a Rivera, por ejemplo, a mitad de camino necesitará hacer una carga parcial, y va a querer hacerla a alta potencia, con un cargador de vía pública de corriente continua de alta potencia, y allí la posibilidad de usar adaptadores es más complicada por temas de seguridad. No es lo ideal.

El tramo de “última milla” en el sector logístico parece ser una de las mayores oportunidades actuales para la movilidad eléctrica, con muchas opciones, desde bicicletas hasta drones, con avances significativos en el mundo. ¿Cuánto de esto es posible en Uruguay, de acuerdo a nuestra realidad?
Me animo a decir que no estamos tan lejos. Si alguien viaja a China o al Sudeste asiático, verá que el uso de la motocicleta es muy importante. En Pekín, por ejemplo, hace muchos años que está prohibida la motocicleta a combustión interna, es todo eléctrico. En Europa, varios países están en esta línea, y el caso de Holanda (Países Bajos) es muy significativo. En la década de 1960, Ámsterdam, Róterdam eran un caos de vehículos por el gran poder adquisitivo del holandés. Pero llegó el momento en que la política pública habilitó un cambio de hábitos, y hoy en día se usa mucho la bicicleta: familias que eligen este vehículo en lugar de comprar un auto. Otro elemento que está surgiendo son las zonas cero emisiones, donde los municipios definen algunas zonas. Acá se pone foco en los cascos históricos cero emisiones, y en algunos casos cero tránsito vehicular. El crecimiento del e-commerce ha hecho necesarias algunas soluciones, y una de ellas son las bicicletas cargo eléctricas, que pueden llegar a cargar casi tanto como una pick up chica, que proveen la misma solución.

Algo de eso se ha pensado para la Ciudad Vieja de Montevideo.
En Montevideo estamos viendo bicicletas y motos todo el tiempo entregándonos cosas, y así ocurre cada vez con más frecuencia para encargues a supermercados y otros comercios. Hay un plan, efectivamente, de hacer crecer el número de calles peatonales en Ciudad Vieja, rumbo a una zona que no necesariamente tenga que ser cero emisiones en esta etapa, pero sí cero tránsito.