Rotondas, semáforos, peajes o radares: el dilema del tránsito

Con esos números, la Dirección Nacional de Vialidad hará hincapié en obras hacia el norte del país, para compensar el plan de la administración anterior que lo hizo en el centro-sur.

Esto es, terminar la ruta 26, hacer la 31, 4, 6 y 27, más doble vías (por ejemplo, en el ingreso a Montevideo y en las rutas 8 y 5), entre otros planes que incluyen ensanchar, apuntalar o crear 22 puentes para un total de 75 que se van realizar en el marco de la construcción de las PPP.

Todo esto es solo parte de un plan ambicioso que luego tuvo que ajustarse a los recursos disponibles en las arcas, prestándose atención incluso en los desembolsos “chicos”, que según advierte el MTOP no lo son tanto.

“Además de los 22 puentes que son necesarios y de las rutas y señalización, (están) los puntos de acción del ministerio, que son: la rotondas, la seguridad vial, los baipases a ciudades, la iluminación, que lamentablemente a veces son muy caros y generan conflictos con las comunidades y tenemos que seguir manejando”, dio el ministro. Agregó que su equipo técnico realizó un rediseño para abaratar de los diseños, como los baipases que encarecen las PPP y, por lo tanto, la cuota que el Estado tiene que pagar de la misma.

Las alternativas

“¿Cómo puede ser que en un tramo tan corto, como lo es de la ruta 1 a San José, se hayan proyectado 12 rotondas? Realmente es un abuso, la verdad es que no entiendo, hemos cambiado ese proyecto”, señaló Heber en un foro organizado esta semana por el Centro de Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (CCEIC).

Consultado al respecto por El Observador Lucio Cáceres, exministro de Transporte y Obras Públicas (1995-2004), explicó que la proliferación de las rotondas se dio en la época de los gobiernos del Frente Amplio (2005-2020), en el entendido de querer priorizar al peatón por sobre los automóviles.

A su entender, esa idea es defendible en avenidas urbanas, pero no en carreteras rápidas, donde se quiere llegar a un destino cuanto antes.

Otro criterio a favor de las rotondas es que, en la medida en que ayudan a disminuir la velocidad del tráfico, generan seguridad en la comunidad. Pero para ese fin, el MTOP prefiere implementar radares y no rotondas.

En Uruguay, existen varios radares instalados en Montevideo y un par en las rutas nacionales (cerca del aeropuerto y en la Interbalnearia).

El objetivo es mejorar el comportamiento de los conductores, pero en la práctica se utilizan como forma una alternativa de recaudación.

De hecho, los arreglos de las calles de las zonas céntricas de Montevideo que hoy en día se están llevando a cabo, son el resultado de la fiscalidad que se consiguió con los radares, porque estos se transformaron en una fuente de ingresos importante para la Intendencia. “Las multas generaron recursos y con eso hicieron esas obras”, dijo Cáceres.

Los peajes son otro punto caliente en la discusión vial. El ministerio estudia proyectos de instalación de nuevos peajes y también un cambio en el sistema de sus tarifas, según tipo de vehículo y horario.

“En muchas rutas se tranca el tráfico porque la gente sale a la misma hora. Por eso (surgió) la idea del ministerio de cobrar peajes de forma diferente, para que la gente aproveche los horarios con precios más bajos. Como usuario estoy de acuerdo, pero es un tema de gobierno, no nuestro”, comentó a El Observador Luis Lazo, director general de la Intendencia de Canelones y exdirector vial del MTOP.

La idea del MTOP es que el cobro por peaje solvente los costos que requieren las carreteras como ha planteado, lo que levanta voces en contra ya que actualmente los peajes cubren solo 10% de esos costos.

“Habría que multiplicar los peajes en forma extraordinaria para poder pagar las obras”, acotó Cáceres. En muchos otros países, se recurre para ello al impuesto al combustible, algo tampoco es fácil de digerir por los uruguayos que ya tienen bastante carga impositiva.

Luces y sombras

Sobre los semáforos, existe cierto consenso de que sobrecargan algunas zonas pero, una vez instalados, suelen ser difíciles de quitar por la presión de la gente. La ciudadanía suele dividirse, con vecinos defendiendo al semáforo para sentirse más protegidos en los cruces, y otros en contra, al valorar poder circular en forma más libre.

En los hechos, viajar de Montevideo al Pinar (30 km aprox) suele llevar el mismo tiempo que del Pinar a Punta del Este (120 km). ¿Error urbano? No necesariamente. Más bien se trata de un fenómeno más complejo de urbanización de las zonas rurales. Hace 20 años había balnearios que ahora son anexos urbanos de Montevideo, con todo lo que esto significa en términos de recarga vial.

“Hay que ver lo que pasa en Argentina, con la ruta de Buenos Aires a Mar del Plata a veces demoran 12 horas para ir de un lado a otro. Acá estamos bastante bien, porque tenemos rutas en bastante buen estado y con los cruces bien resueltos. Lo que hay que ver es que, cuando baja el monto de lo que el gobierno central vuelca a las intendencias, también bajan las caminerías. Ninguna intendencia se puede solventar con los impuestos que cobra”, dijo Lazo.

Sin embargo, hay varias rutas en malas condiciones en el país, con pavimentos que no resisten el pasaje de camiones de carga. Del campo salen unos 20 millones de toneladas de productos (carne, lana, madera), cuando hace 15 años era la cuarta parte.

El tránsito de los camiones con cargas más pesadas –a los que el MTOP quiere cobrar más peaje precisamente por el daño que causan– hace necesario que se reparen las rutas con procedimientos más costosos.

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