El brasileño Carlos Ghosn, ex CEO de la francesa Renault, hoy prófugo en el Líbano tras escapar de Japón metido en la caja de un instrumento musical, merece una historia aparte. Pero el punto es que en 2018, cuando fue acusado de desviar fondos corporativos para gastos personales y demandó a la automotriz por una indemnización de 995 millones de euros, ya lo había advertido.
Entonces tenía poca y nada credibilidad y todo sonaba un poco conspirativo. Pero quien había forjado la histórica alianza con Nissan y estaba al frente de la marca insistió en que había una “operación encubierta” para que Honda se quedara con la empresa que Renault había rescatado hacía más de dos décadas y en la que aún era el principal accionista (hoy 36% pero llegó a 43%).
Después de todo tenía razón. Honda y Nissan -en serios problemas- acaban de sellar un acuerdo para unir fuerzas. Suman a Mitsubishi, ya que Nissan posee un tercio de sus acciones, y es parte de la alianza con Renault desde 2016.
La fusión será bajo la forma de un holding, el tercero en ventas a nivel global después de Toyota y Volkswagen. Comenzará a cotizar en agosto de 2026. Marcará, además, el mayor movimiento en el tablero de la industria mundial desde que Fiat Chrysler y PSA se fusionaron en 2021 para crear Stellantis.
Un movimiento de placas tectónicas en el sector en el que grandes marcas reconocen que no pueden solas. Honda -que viene de finiquitar su acuerdo con General Motors para el desarrollo de un auto que se maneja solo- corre un riesgo con el rescate a Nissan.
Pero sólo así pueden intentar competir con Toyota, la mayor automotriz del mundo -líder global en ventas por cuarto año consecutivo- y enfrentar la emergencia de China como primer exportador mundial de autos, con su liderazgo en vehículos eléctricos.
La alianza con Renault, el desgaste de un matrimonio de 25 años
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Renault, en tanto, pareció respirar. Velozmente hizo saber su beneplácito con la operación en ciernes. Nissan está en la cuerda floja y la francesa no tiene vocación de rescatarla con una inyección de capital.
Además, la sociedad estratégica venía desgastada por rivalidades y sospechas mutuas. Estaba en proceso de desarme después de 25 años demasiado largos.
Incluso éste puede ser el final de la histórica relación: un fabricante de iPhone de Taiwán, Foxconn, sobrevuela el deal aún antes de que haya tomado forma.
Ya se acercó a Renault para sondear si estaría dispuesta a vender su participación, mientras que en paralelo tanteó si Nissan estaría interesada en sumarlo como accionista. Sin embargo, Honda se opondría a este tipo de acuerdo.
Renault es la única de las grandes automotrices europeas que no debió emitir una advertencia sobre sus beneficios y gana 28% en la Bolsa este año. Nissan es un lastre: pierde 25% y eso que saltó 24% con la noticia de una posible fusión con Honda, el mayor incremento diario en su historia.
Toyota, un gigante que encabeza las ventas en todo el mundo
Honda viene enfrentando problemas para competir con rivales mucho mejor capitalizados a la hora de invertir en nuevas tecnologías. Hace poco dio un giro en su producción y después de haber desembolsado miles de millones en autos completamente eléctricos decidió enfocarse en los híbridos.
Por su lado, Nissan necesita un socio que la ayude en sus esfuerzos de reestructuración financiera con ganancias decrecientes y una carga de deuda excesiva, que alimenta el rumor de una inminente pérdida de su status de investment grade.
La operación sería una jugada esencialmente defensiva de jugadores atomizados. Honda, Nissan y Mitsubishi vendieron, combinados, 4 millones de autos a nivel global en la primera mitad de este año contra 5,2 millones de Toyota.
Toyota ya tiene participaciones en Subaru, Suzuki y Mazda y probablemente las aumente si la competencia se une para hacerle frente.
El valor de mercado de Honda (u$s 42.700 millones), Nissan y Mitsubishi, incluso sumados (u$s 57.000 millones), no pueden compararse con la capitalización de u$s 276.000 millones de Toyota.
Muchos creen que esta consolidación era más que necesaria. EE.UU. tiene sus Big Three -General Motors, Ford Motor y Chrysler (ahora de Stellantis)-, Alemania también -Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz-.
Japón, con marcas que resuenan con los atributos de las más grandes, tiene en realidad demasiados fabricantes que necesitan ganar agilidad y potencia. En Europa, incluso entre las pocas que andan más o menos bien, no hay automotriz que esté para rescatar a nadie.
