A Uber le llegó su taxi, que recupera terreno ante límites para las aplicaciones

Cuando el servicio de aplicaciones entró en Uruguay, con la empresa Uber, los usuarios se volcaron a la novedad por varios motivos: el precio era más bajo, los autos eran mejores, se pagaba desde el celular y la calidad del servicio era vista como superior ante la desgastada imagen que tenían los taximetristas.

El concepto se instaló a tal punto que se convirtió en un lugar común decir que a determinado modelo de negocios "le llegó su Uber", para ejemplificar los mercados donde la tecnología empezaba a cambiar las reglas de juego.

Hoy, seis años y cuatro días después, la cuenta se está revirtiendo y hay quienes se están volcando, otra vez, al servicio tradicional.

No son tiempos fáciles para el transporte en ninguna parte del mundo, pero trabajadores y empresarios del taxi notan que la balanza empieza a torcerse en su favor en un rubro en que la torta se reparte con las aplicaciones como Uber y Cabify. Del otro lado observan condiciones cada vez más complicadas, dictadas por las nuevas normativas. 

"No vamos a decir que les estamos ganando o que somos mejores, pero estamos en ese camino de competir contra ellos. Y vamos bien posicionados", declaró a El Observador el secretario de la Gremial Única del Taxi, Hagop Panossian.

En la patronal entienden que varios factores confluyen para acortar la distancia que años atrás sacaron las aplicaciones como modelo novedoso que desembarcaba en Uruguay. 

Una es la creciente modalidad de pago sin efectivo. Hoy el 60% de la flota de la patronal tiene la posibilidad de abonar mediante POS o Mercado Pago. Si bien viene demorado y se maneja como posibilidad desde hace varios años, la Intendencia de Montevideo (IM) confirmó la incorporación de la tarjeta STM, lo que proyecta que finalmente se concrete a partir del año que viene. "En lo que competían las aplicaciones era con la tarjeta (sin pago en efectivo). Hoy casi todos tienen esa posibilidad", señaló Panossian.

La competitividad de los precios es uno de los elementos bajo la lupa de los distintos actores. Con tarifas planchadas, las aplicaciones son más baratas que viajar en taxi. El dato se comprueba al comparar valores fijados por las compañías para los coches privados y los definidos por el Ministerio de Economía (MEF) para los taxis.

Hasta que aparece la tarifa dinámica en momentos de alta demanda. En un contexto de movilidad creciente –tras una abrupta caída en la pandemia– sube la demanda, pero no así la oferta. Y en horas pico, el taxi siempre va a ser más barato que el coche privado, algo que sucede en las principales ciudades de la región, según apuntan desde Uber. 

Se trata de uno de los aspectos más cuestionados por Uber a la IM, ante el cierre del registro de permisarios imperante desde 2018. En la compañía plantearon a El Observador que la mayoría de conductores se acercan a la plataforma para desempeñarse por un plazo transitorio de seis meses y con la mira puesta en su salida. Con el registro cerrado, la aplicación pierde a esos permisarios y no puede reincorporarlos.

Al cierre de junio de este año, la IM apuntaba que un tercio de los habilitados en el sistema estaban inactivos. Al mismo tiempo, en Uber aseguran que hay una lista de espera cada vez mayor para ingresar. Hoy hay en el entorno de 2.100 permisarios –propietario del vehículo o un conductor adicional– que están en actividad, en comparación con los 3.500 que hubo con la creación del registro. En consecuencia, a mediados de año los conductores que salían a las calles estaban teniendo los niveles de actividad más altos desde principios de 2019, incluso con una pandemia de por medio.

Eso, indefectiblemente, encarece de a ratos un servicio exigido. En Cabify –donde "entran y salen" coches privados, y hay un núcleo duro de unos 500 coches– consideran que si bien el taxi y las aplicaciones tienen hoy públicos diferentes, "no es sostenible en el largo plazo" el ajuste al alza de las tarifas por la alta demanda, porque al final "va a terminar primando la tarifa" como factor decisivo para optar entre uno y otro. En Uber ven con preocupación las instancias en que hay un pedido de viaje pero la aplicación no encuentra ningún auto para el usuario. 

Las gremiales de choferes no son ajenas: "Te das cuenta de que hay más (tarifa) dinámica y que hay más distancia entre los viajes. En vez de esperar cuatro o cinco minutos, ahora son ocho o nueve", explicó el referente de la Asociación de Conductores (ACUA), Gerardo Sastre. Fuentes del sindicato Uctradu apuntaron que hay viajes específicos –como aquellos al aeropuerto de Carrasco, que por pasar a Canelones les implica una franja improductiva hasta volver a entrar a Montevideo– que "solo sirven cuando hay tarifa dinámica": más cara para el usuario, pero que compensa los costos al conductor. 

Repunte

La Gremial del Taxi estima hoy un promedio de 27 mil viajes diarios a través de la radio, lo que se sitúa muy próximo a los niveles previos a la pandemia. "Quedamos asombrados con la recuperación", valoró Panossian. No obstante, el sector sigue golpeado con 3.112 trabajadores en seguro de paro, en especial en las paradas en calle. Los viajes de radio representan al 90% de la plaza, que tiene un total de 3.300 permisarios.

Hay entonces más taxis que coches privados en aplicaciones, y con la posibilidad de mayor horas de uso, al poder compartirse entre varios administradores. Es así que empresas y trabajadores coinciden en el reclamo de que no se les exija la misma antigüedad de vehículos que al taxi –seis años–, en tanto tienen menor desgaste: no pueden manejar más de 12 horas por día, y se admite solo a un conductor adicional. 

"Hoy tenemos Citroën o Peugeot, que son todos buenos, y ellos tienen todos autos que son el más chiquito o barato que pueden comprar. No es lo que se prometía (desde las aplicaciones)", criticó el presidente de la Gremial, Francisco Salanova. La alusión al deterioro de la calidad de los autos le valió semanas atrás una denuncia penal al referente de la patronal, Óscar Dourado, quien se retractó públicamente. 

La gremial ACUA relativiza esos dichos, aunque apunta que "son a razón de lo que puede comprar promedialmente con entre US$ 17 mil y US$ 23 mil". "Hoy los cero kilómetro a ese precio son chinos, aunque tienen buena calidad. Al no poder comprar vía leasing, tenemos que apelar al promedio de lo que podemos costear", acusó Gerardo Sastre, en lo que constituye uno de los objetivos del proyecto de ley del diputado Sebastián Sanguinetti: equiparar los beneficios para taxis y aplicaciones.  

Los taxistas interpretan que los traslados de pacientes acordados con el Ministerio de Desarrollo Social (Mides) y la IM favorecieron su imagen. También la tan cuestionada mampara, que "fue positiva" para garantizar el distanciamiento.