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El atraso del tren para UPM: ¿se puede demorar la puesta en marcha de la pastera?
Una de las condiciones que UPM le fijó al Estado para construir su segunda pastera en el centro del país era que el tren para llevar insumos y traer la celulosa al puerto de Montevideo estuviera listo para cuando finalice su construcción de la planta industrial en Paso de los Toros.
El plazo que sigue manejando la pastera finlandesa para prender los motores es el segundo semestre de 2022. Sin embargo, donde comienzan a generarse dudas es con la finalización de las obras del Ferrocarril Central, tras algunos imprevistos que surgieron y que han generado un retraso en el cronograma original. UPM sigue con atención este tema ya que lo que compete a sus proyectos de obra civil están evolucionando tal cual lo planificado.
“El proyecto viene avanzando tal cual lo establecido en el plan original en sus sitios en construcción que abarcan la obra de la planta (Paso de los Toros), los alojamientos temporales y las obras de la terminal especializada en celulosa del puerto de Montevideo. Hoy trabajan más de 2.500 personas mayoritariamente uruguayas en 60 empresas constructoras contratistas con 120 subcontratos”, informaron desde UPM ante una consulta de El Observador.
En la empresa UPM son conscientes que el consorcio Vía Central -a cargo de Ferrocarril Central- procura ponerse al día con su plan de obras, pero no está previsto “demorar” el inicio de la producción industrial en Paso de los Toros si la vía no está lista para transportar la celulosa y llevar los insumos para el segundo semestre del 2022. ¿Qué puede pasar si el tren no está listo para esa fecha? La primera opción natural que surge es que se deba apelar al transporte carretero para que la segunda pastera de UPM pueda comenzar en tiempo y forma. El Ministerio de Transporte también está preocupado porque pueden gatillarse “multas” y “juicios” con las partes involucradas y, por eso, apuesta a negociar.
Sorpresas para el nuevo gobierno
El ministro de Transporte Luis Alberto Heber declaró hace un par de semanas -durante la inauguración del proyecto de Lobraus en el puerto de Montevideo- que hubo “sorpresas en cuanto a que los cateos y el anteproyecto (del Ferrocarril Central) no había estudiado debidamente los costos hidráulicos”, ya que la vía debe levantarse más para que no sea inundable en algunos tramos.
Eso significó un mayor movimiento de tierra -casi el doble de lo que estaba previsto- porque hay que ensanchar la superficie por la cual pasa la vía. Ello desembocó a que de las 256 expropiaciones a privados proyectadas originalmente, se pasara a 1.400. Además, de 300 intersecciones que estaban previstas en servicios del gas, UTE y OSE, Antel, entre otros, ahora se harán 1.500.
“Eso implica un trabajo diferente a lo que estaba programado. Estamos sentados alrededor de una mesa para buscar ayudarnos a que la obra termine en plazo. Y si tenemos un problema por falta de plazos, no es por falta de ejecución por parte de esta administración (de gobierno) sino porque hubo novedades que no fueron previstas en el anteproyecto”, dijo Heber. “Nosotros no estamos reclamando nada contra nadie. Espero que nadie nos reclame nada a nosotros (por el Estado)”, afirmó el ministro.
El secretario de Estado indicó que la responsabilidad del anteproyecto de obra fue de la empresa contratada (Vr Track) para hacer ese trabajo y también del anterior Poder Ejecutivo que “debió hacer una supervisión más ajustada” de esta tarea.
El único vínculo de UPM con la obra civil del Ferrocarril Central es la certificación de ciertos estándares de calidad mínimo que debe cumplir la vía tal cual fue definido en su momento.
“Estamos haciendo un gran esfuerzo para que las intermediaciones (entre los dueños de los predios y el gobierno) y los movimientos de tierra no nos hagan alargar el período de entrega y poder llegar en fecha a setiembre de 2022. Esta situación nos preocupa mucho, porque tenemos problemas de multas; no quiero terminar con juicios”, dijo el ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, ante la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Representantes, mientras se trataba el proyecto de ley de Presupuesto. Según consignó El País, el atraso de las obras ronda entre los seis y ocho meses y el sobrecosto de la obra del tren está entre los US$ 60 millones y US$ 100 millones.
Consultado por El Observador el vocero del Grupo Vía Central y director de Saceem, Alejandro Ruibal, optó por no cuantificar el rezago en las obras, aunque admitió que la demora en las expropiaciones generan “retrasos”. La empresa uruguaya tiene el 27% de Grupo Vía Central, consorcio que también está integrado por la española Sacyr (40%), la francesa NGE (27%) y la uruguaya Berkes (6%).
Ruibal comentó que se viene trabajando a “muy buen ritmo” y con algunos frentes operando a doble turno. “Sobre los plazos, estamos ajustando el cronograma con nuevos recursos para dimensionarlo de acuerdo a las necesidades como es normal en cualquier obra. Todavía no tenemos una estimación fina, será algún mes más, que trataremos sea lo mínimo posible”, señaló Ruibal.
