En recientes declaraciones del Sr. Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de Katoen Natie, principal accionista de Terminal Cuenca del Plata (TCP), formuló afirmaciones falsas y carentes de todo fundamento acerca de Neltume Ports, Montecon y el proyecto Montevideo Container Terminal (MCT). Por tales razones y por respeto a la opinión pública y a la transparencia, resulta necesario aclararlas.
El proyecto presentado por Neltume Ports identifica un potencial adicional de unos 985.000 TEU anuales desde Brasil, Paraguay, Argentina y Bolivia, con una capacidad máxima de 1.150.000 TEU, 38 hectáreas ganadas al mar, muelles, accesos propios, tecnología especializada y una inversión estimada de US$ 900 millones. Su fundamento es estructural y de largo plazo, no responde al conflicto laboral de otra empresa, y su viabilidad comercial deberá demostrarse en la evaluación del Estado y en el mercado.
MCT busca aportar infraestructura y capacidad al Puerto de Montevideo, fortalecer el posicionamiento de Uruguay como hub logístico regional, captar carga hoy atendida por puertos de la región, generar empleo y ampliar las oportunidades del comercio exterior uruguayo. Así funciona la competencia.
2.- Montecon no participó en el conflicto laboral de TCP
Rechazamos categóricamente cualquier intento de vincular a Montecon con una controversia que corresponde exclusivamente a TCP y a sus trabajadores.
Afirmar que Montecon pidió al sindicato convocar a TCP al Ministerio de Trabajo es tan falso como temerario. No hay un solo antecedente que el directivo de TCP pueda presentar para fundamentar sus dichos, simplemente porque no existe. Un conflicto que duró un año entero habla de las capacidades que faltaron para resolverlo, no de injerencias externas.
Montecon, además, no tiene capacidad ni la potestad, dados los decretos impuestos el 2021 que le impiden competir libremente, para absorber el volumen de TCP. Por tanto, no tuvo ni tiene incentivo alguno en ese conflicto.
3.- No han existido “presiones indebidas”
Presentar una iniciativa privada, entregar antecedentes técnicos y dialogar con las instituciones son actuaciones profesionales y legítimas.
Neltume nunca presentó MCT como una inversión aprobada, sino como lo que es: una propuesta privada, con una inversión cercana a US$ 900 millones en dos fases, sometida a la evaluación del Estado, a quien corresponde exclusivamente resolver conforme a la normativa vigente y que, de aprobarse, se someterá al proceso público competitivo que la Administración determine.
4.- Hablar con las navieras es trabajar, no presionar
Las navieras no son clientes cautivos de nadie. Son los usuarios del puerto, y una empresa que propone una terminal tiene todo el derecho de presentarles su propuesta. MCT es una iniciativa de Neltume Ports, no una terminal exclusiva de ninguna naviera.
5.- Valparaíso y Montevideo responden al mismo principio
Es conocido y aceptado en la industria marítimo-portuaria que en la zona central de Chile operan hoy tres terminales de contenedores entre San Antonio y Valparaíso: hay competencia real.
La posición presentada ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia busca que Valparaíso gane escala para competir con San Antonio. Y eso es precisamente lo mismo que proponemos en Uruguay: más capacidad, más competencia y mejores alternativas para navieras, importadores y exportadores. No hay contradicción.
6.- El fallo del Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Uruguay eliminó la restricción a la competencia.
La sentencia N.º 719, del 17 de diciembre de 2025, anuló la cláusula 3.5.4 del Decreto 114/021, que restringía nuevas concesiones para terminales especializadas, incluida la llamada regla del 85% de ocupación de TCP previo a cualquier llamado.
El vicio de dicha cláusula era sustancial. No puede catalogarse de formal la violación de la ley. Además, el efecto de la anulación es sustantivo: la restricción para la competencia ya no existe y el Estado puede evaluar nuevas concesiones. La sentencia establece, además, que la potestad para evaluar nuevas concesiones no es totalmente discrecional, sino que el Estado tiene el deber legal de procurar la libre competencia y evitar monopolios de hecho.
7.- Cinco años de terminal única dejaron resultados
En los últimos cinco años el Puerto de Montevideo perdió tránsitos y más de 400.000 TEU. Los servicios oceánicos regulares cayeron de 16 semanales en 2021 a 10 en 2026. Además, falta capacidad de atraque a la llegada de buques oceánicos y las tarifas aumentan. Defender el modelo que produjo esa trayectoria no es defender al puerto: es defender una posición.
8.- Sobre la "advertencia" de un diferendo internacional.
Los tratados protegen inversiones realizadas conforme a la legislación del Estado receptor. No puede pretenderse la protección de una situación monopólica violatoria del orden público uruguayo.
El dictamen del TCA no cambió las reglas después del acuerdo entre Katoen Natie y el Estado uruguayo: declaró nula desde su origen una cláusula contraria a la ley vigente en aquel mismo momento. Autorizar infraestructura adicional no es un incumplimiento. Resulta llamativo que quien denuncia presiones indebidas anticipe, en el mismo acto, una vez más, un litigio internacional contra el país si el Estado ejerce sus competencias.
9.- Regla del 85% y congestión portuaria
El vocero de TCP insiste en cuestionar la necesidad de nuevas concesiones basándose en la regla del 85% de ocupación. Sin embargo, a partir de factor de ocupación de un muelle del orden del 50%, el terminal ya empieza a experimentar congestión en sus servicios afectando a los usuarios.
Condicionar las expansiones portuarias a alcanzar un 85% de ocupación durante dos años consecutivos expone al comercio exterior uruguayo a serios riesgos de congestión. Dado que el desarrollo de la infraestructura portuaria (nuevos muelles, áreas o terminales) tarda entre 3 y 5 años en concretarse, considerar nuevas terminales a partir de un 85% de ocupación provocaría un período prolongado de saturación, sobrecostos, pérdida de servicios y un impacto directo en la competitividad del país.
Finalmente, Neltume Ports está dispuesto a dar todos los debates sobre el futuro del Puerto de Montevideo. Lo que no aceptaremos es que se nos involucre en conflictos ajenos con afirmaciones falsas, ni que se llame "presión indebida" al ejercicio legítimo de proponer una inversión y someterla a la decisión del Estado.
El debate sobre el futuro portuario de Uruguay debe centrarse en los desafíos de competitividad, inversión y crecimiento del sector. Desde esa perspectiva, nuestro compromiso es con el desarrollo portuario de Uruguay, la inversión, el empleo y una mayor competencia que beneficie al comercio exterior y a los usuarios del sistema.
Neltume Ports – Montecon
Montevideo, octubre de 2026
