El derecho a la ciudad y el derecho a cambiar

Esto, al contrario de lo que haría pensar el griterío, puede ser enriquecedor si se convierte en un intercambio de ideas sólido, honesto que, al final, beneficia a la ciudad que, es una obviedad pero, vale la pena recordarlo, somos todos los que vivimos en ella. Algunos escándalos se generaron por causas graves, como la demolición de edificios antiguos sin que nadie pareciera haberse dado cuenta, entre ellos el hermoso ejemplo de art decó y art nouveau de Assimakos, donde ahora se ubica un cuadrado de cemento que alberga una tienda. Otros son casi una telenovela, como la reacción virulenta de los vecinos de la Ciudad Vieja cercanos a la Plaza Zabala, escandalizados por los bancos que se ubicaron en la plaza más linda de Montevideo (en mi opinión), algunos ocupando la calle. Los bancos no eran lo más lindos, pero ¿quién decide qué es lindo y qué no, qué es útil y qué no, que es necesario y qué no, en una ciudad?

La respuesta obvia sería que decidieran las autoridades electas por los ciudadanos y propusieran mejoras y cambios, asesorados por especialistas, algunos de los cuales deberán pasar por el órgano legislativo departamental, también elegido democráticamente. Hay aciertos y algunos errores, ojalá subsanables. Pero en los últimos tiempos, producto tal vez de esa polarización creciente, de los enfrentamientos políticos, pero sobre todo de la saludable conciencia de ciudadanos y grupos de ciudadanos sobre la forma en que usan o deberían usar la ciudad, la cosa se complicó. El peligro que deriva de este embrollo no es tanto cometer errores -casi todos se solucionan, aunque cuesta plata- sino enterrarse en el inmovilismo que condena a una ciudad que avanza lento a que directamente no avance.

La polémica más reciente en relación a los derechos de los ciudadanos sobre la ciudad y la lógica que debe guiar la evolución de una urbe, tuvo su último episodio cuando la intendenta osó meterse con las bicicletas. Un cartel colgado en la Rambla Sur en el que se pide a los ciclistas que circulen a pie, generó griterío, aunque en la letra de la normativa las bicicletas deben bajar a la calzada y moverse junto al tránsito, en lugar de zigzaguear entre los otros montevideanos, los que caminan. 

La cuestión tiene lógica: si los autos o las motos no circulan por las veredas de la rambla, ¿por qué deberían hacerlo las bicicletas? Montevideo sigue atrasada en materia de soluciones para que los ciclistas transiten seguros y en la rambla no hay nada, lo que hace que un ser humano protegido por un casco y poco más, pedalee pegado a autos que le pasa por al lado de 45 a 75 km por hora, si respeta los límites de tránsito del paseo capitalino más tradicional.

La falta de infraestructura en una arteria con autos que les zumban empuja a los ciclistas a una vereda que debería pertenecer a los peatones. Los caminantes se quejan, la comuna entiende que hay lógica y justicia detrás del reclamo, y comienzan a aparecer los carteles desde 2019. Para los que protestan por los nenes en las bicis, solo los mayores de 14 años deben circular por la calle.

La “infraestructura adecuada” a la que hace referencia el propio director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu, nunca llega a ser suficiente porque el dinero no alcanza, según argumentan desde la comuna. Inthamoussu explicó que hay planes técnicos prontos para hacer ciclovías en el tramo desde Ciudad Vieja hasta Malvín, aunque aún no se sabe cuánto costaría. Ya había un plan para hacerlas con recursos del Fondo Capital del intendente Daniel Martínez, pero nadie sabe explicar qué pasó.

Ahora el parche serán sendas transitorias pintadas en la calle, solución que fue aprobada por la Comisión de Patrimonio luego de que la IM presentara el proyecto a principios de enero. Serán de color blanco con un ancho de 3,20 metros desde el cordón de la vereda.

Montevideo es una ciudad que potencialmente podría ser una Amsterdam o Bruselas por su tamaño y trazado. En los hechos cada vez hay más autos; 2022 rompió récords en venta de autos nuevos (más de 52.000 unidades) y se estima que el parque automotor en 2019 ya superaba los 656.487 automóviles y camiones, más 433.104 motos, según un informe del Ministerio de Industria. Hay unos 35 kilómetros con ciclovías o bicisendas, según el Observatorio de Movilidad Montevideo de 2019. De los 3.800 kilómetros de calles que hay en la ciudad, solamente 48 tienen algún tipo de infraestructura ciclista, ya sea bicisendas (los carriles específicos que están sobre las veredas), ciclovías (carriles sobre la calzada), y calles que no permiten circular a más de 30 kilómetros por hora. 

Los incentivos para los ciclistas son escasos y las decisiones de subirse a una bici como medio principal de transporte se toman por ahorro, salud o estilo de vida. En una ciudad en la que hay que subsidiar cada vez más fuertemente al transporte colectivo, cuyo uso no hace más que desplomarse desde antes de la pandemia, el uso de las bicicletas debería contar con incentivos claros. 

Cada vez que mis hijos agarran la bici para ir a facultad, se calzan el casco, prenden lucecitas y planifican el viaje para aprovechar las ciclovías existentes, hay una incomodidad que me recorre la espina dorsal y que a veces logro identificar como miedo. La IM está de acuerdo en que debe incentivarse el uso de bicis y que para eso se necesita buena infraestructura, pero las señales son erráticas. Según Guillermo Moncecchi, director de Desarrollo Ambiental, Montevideo “necesita más infraestructura para movilidad activa” y la experiencia ha sido muy buena en los lugares en los que ya se hizo: Parque Batlle, las avenidas Italia y Luis Alberto de Herrera. 

La solución transitoria de la rambla es un ´quiero y no puedo´ en una zona altamente transitada por vehículos y peatones, pero tal vez sirva como punto de partida para tomar decisiones que dejarán siempre a algunos descontentos. Si la rambla es “para la gente” y no para los autos, la IM se verá en el gran problema de definir por dónde circula el tránsito cada vez más congestionado de una ciudad que no estaba acostumbrada a los atolladeros. Si es para todos, y eso incluye las bicis, la pintura no evitará accidentes, porque abundarán los automovilistas que transitan por esos tres metros y pico de calles con tal de adelantar al otro, aunque eso suponga un ahorro de milésimas de segundo hacia su destino.

La otra cuestión que surge cuando se discuten estos temas es que casi nunca existe sanción, o forma de aplicar una multa que duela un poco, por cuestiones legales o directamente operativas. A la caca de los perros la quisieron multar decenas de veces (a sus propietarios). No conozco a nadie que haya pagado. Lo mismo con las veredas rotas (aunque hay más casos de sanciones), con los monopatines mal usados, con los peatones que cruzan la calle mirando el celular (el 99%, aunque no tengo encuesta paga que confirme mi osadía). Mantener un ejército de inspectores municipales costaría una fortuna y comprar un sistema de alta tecnología que identifique estos momentos y estas personas sería un escándalo para la privacidad. Como siempre volvemos a la educación, pero en estos lares demora demasiado con la excepción honorable del cigarrillo, que sin embargo fue controlado cuerpo a cuerpo por inspectores.