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El error de los legisladores finlandeses que los puso a la vanguardia de los ómnibus autónomos
“¿Saben por qué este es el mejor país del mundo para esto?”, dice Eetu Helminen en su acento finés y larga la carcajada. El ejecutivo de Smart & Clean –una organización construida para desarrollar soluciones de movilidad, energía, vivienda y economía circular amigables con el medio ambiente– arranca sus conferencias con esta pregunta y no puede evitar reírse porque sabe que la respuesta sorprenderá a su auditorio. “Porque cometimos un error”, explica enseguida y se dispone a detallar cómo fue que los legisladores olvidaron poner que los vehículos que se dedicaran al transporte de pasajeros debían estar conducidos por una persona, lo cual ahora los ha transformado en uno de los bancos de pruebas a nivel mundial para el desarrollo de ómnibus autónomos.
Desde hace décadas, Finlandia es uno de los países que pelea por estar a la vanguardia de la tecnología e iniciará el 2020 con el objetivo de, por fin, poner en marcha un ómnibus sin conductor. El proyecto, que comenzó en octubre de 2017 y finalizará en setiembre de este año, se llama Sohjoa Baltic y es uno de los tantos que se están realizando. Tiene entre sus participantes a Metropolia, una Universidad de Ciencias Aplicadas a la que El Observador recorrió invitado por la embajada de ese país en el marco de una visita para conocer el desarrollo de ciudades inteligentes en Helsinki, Espoo y Vantaa.
La presentación del ómnibus consistirá en transportar de forma gratuita a pasajeros a lo largo de una ruta de demostración, que se extenderá por un par de kilómetros en la ciudad de Helsinki, la capital del país. Está programada para setiembre y pretende ser la base que sustituya definitivamente la cadena de transporte público, hasta llegar a tener todos los ómnibus eléctricos, automáticos y sin conductor.
El proyecto también pretende aportar conocimiento para organizar el transporte público automatizado e inteligente, en un país en el que el respeto por la puntualidad es tan grande que si el ómnibus llega antes de lo previsto, espera a que sea la hora exacta en la parada para volver a marchar.
Hay razones para haber desarrollado esta cultura de la puntualidad. En invierno las temperaturas se ubican por debajo de los 0 grados por lo que nadie quiere esperar más de lo previsto a que pase el ómnibus.
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Entre los socios, hay representantes de Finlandia, Estonia, Suecia, Letonia, Alemania, Polonia, Noruega y Dinamarca que tienen experiencia en la planificación del transporte público y experiencia legal, requisitos necesarios para permitir el tráfico autónomo.
Estos países, de los más desarrollados de Europa, están entre los pioneros en el desarrollo de estos vehículos y sus legisladores están discutiendo ideas para redactar una normativa que se ajuste a este futuro. El error de los legisladores finlandeses les permite correr con ventaja, aunque de todos modos deben dar la batalla en la Unión Europea, donde la legislación es distinta.
El vehículo circula en la ruta como un ascensor (tiene paradas preestablecidas), posee cámaras y sistemas de inteligencia artificial que le permiten ir escaneando el entorno y determinar si debe acelerar, reducir la velocidad o marcharse. En cada una de las pruebas piloto, hay un operador a bordo, que tiene capacidad de intervenir para evitar un choque.
Los vehículos mejoran a partir de su uso constante, debido a que tienen algoritmos de inteligencia artificial que aprenden a partir de la experiencia. Esta es la razón por la que las empresas dedican un porcentaje importante del tiempo a entrenar los vehículos en las ciudades.
El auto debe "aprender" a reaccionar como lo haría un humano. No obstante, frente a una situación en la que se está en riesgo de terminar con una vida de un peatón o con la del conductor, la resolución no es tan lógica. "Tratar de encontrar la objetividad en una reacción del estilo de una maquina es muy complicado", afirmó Picó.
Uno de los principales desafíos está en el clima. El invierno es helado por lo que los vehículos deben circular incluso sobre pequeñas capas de nieve y agua durante los días más fríos del año. A esto se suma la poca luminosidad, fruto de estar ubicado cerca del Polo Norte. Helminen lo dice con soltura: “si un vehículo funciona acá, funcionará en cualquier parte del mundo”.
El caso Gacha
En marzo de 2019, Helsinki se transformó en el centro de las miradas tecnológicas mundiales ya que se presentó Gacha, el ómnibus autónomo con el que la capital buscaba ubicarse a la vanguardia, pero el vehículo falló cuando llevaba dos horas funcionando.
El ómnibus fue anunciado como el primero en estar preparado para superar todo tipo de condiciones atmosféricas pero debió ser apagado y prendido porque no avanzaba.
Las pruebas han continuado y el objetivo de Sensible4, la empresa que lo desarrolló, para este 2020 es tener seis ómnibus de prueba en una ruta dentro de Kera, el campus de Nokia ubicado en la ciudad de Espoo. El vehículo está monitoreado por un técnico que puede dirigirlo si es necesario, además para cumplir con la normativa de la Unión Europea. Es pequeño, puede transportar hasta 16 personas y tiene una autonomía de más de 100km; el objetivo es que circule a 40 kilómetros por hora como máximo. Fue diseñado por Muji, una empresa japonesa.
Las operaciones comerciales están programadas para comenzar en 2021, año en que también aspiran a empezar la producción en masa.
La decisión de realizar pruebas dentro de los campus de Nokia no es una casualidad.
A influjo de los celulares, a inicios del siglo la empresa se transformó en una de las más grandes del mundo y en 2007 llegó a controlar el 40% del mercado de telefonía móvil, pero una serie de errores estratégicos la llevaron a desplomarse. En 2014 vendió su unidad de celulares a Microsoft, que a su vez se la traspasó a HMD Global, creada por exempleados de Nokia.
En los últimos años, la empresa ha buscado reconvertirse y posicionarse como líder en desarrollo de tecnología 5G, donde compite con Huawei, Ericcson y Samsung, entre otras.
El proyecto se llama LuxTurrim5G y la primera fase terminó en mayo de 2019. Son postes inteligentes, similares a los de las luces de las calles de Uruguay, que tienen antenas integradas, sensores climáticos, de calidad del aire, pantallas y otros dispositivos, cuyo objetivo final es ser una pieza clave en el desarrollo de una ciudad inteligente.
Los postes también tienen cámaras de video con reconocimiento facial. La empresa tiene desarrollado una aplicación para poder utilizarlas durante disturbios, ya que podrían identificar a las personas que participen y enviar alertas a la policía, para que acuda a disolver los conflictos.
El desarrollo también incluye las paradas donde los ciudadanos esperan el transporte urbano, los cuales presentan información de importancia que va desde los tiempos de traslados hasta un botón de pánico y conexión a internet.
El objetivo a la brevedad es que el sistema sea probado junto al municipio de Espoo.
La revolución de los datos
Con Espoo a la cabeza, el objetivo de las autoridades finlandesas es digitalizar la mayor cantidad de datos posibles, para diseñar soluciones junto a la comunidad que hagan más sencilla la vida en las ciudades.
Milla Ovaska, jefa de asuntos internacionales de la ciudad, cuenta que en el sitio oficial tienen disponible un mapa digital que incluye la información detallada de cada una de las propiedades, un proyecto pensado para quienes estén mudándose. La información incluye la cantidad de energía que consume el edificio, cuánto gasta cada apartamento, si tiene paneles solares y si es posible instalar baterías que le permitan a los inquilinos vender energía limpia. Espoo aspira a ser “carbono neutral” en el año 2030.
La política de “datos abiertos” permitió a la ciudad ser reconocida con el premio Intelligent Community en 2018. El tema del certamen fue “humanizar datos” y refirió al uso que se hace de los datos para el desarrollo de servicios dirigidos a las personas.
Su punto fuerte de en esta competición fue su enfoque hacia el desarrollo sostenible de una ciudad inteligente orientada al cliente, señaló Ovaska y planteó que la pregunta que mas reiteran es: “Nosotros tenemos estas iniciativas… ¿las aprovechamos?”.
Más allá de las plataformas utilizadas, hay dos asuntos que resultan claves, explica Ovaska. El primero es que los ciudadanos aceptan brindar los datos a los municipios, porque confían en que serán utilizados para fines comunes y no serán vendidos a marcas. El segundo es la participación de la comunidad y la necesidad de innovar constantemente, fruto de las adversidades propias del clima.
De todos modos, la jerarca reconoció que había ocurrido una amplia discusión acerca de los datos, la cual consideró enriquecedora.
La jefa de asuntos internacionales señaló que Espoo se denomina “ciudad sabia” y que la última encuesta elaborada señaló que el 94% de los habitantes –unos 270.000– querían “servicios digitales”.
A diferencia de Helsinki, donde el tipo de organización es “vertical”, en Espoo es “en red”, lo que favorece la innovación.
En Helsinki, el objetivo es terminar de desarrollar el máster plan de la ciudad, a partir de la utilización de datos georreferenciados para detectar “posibles conflictos”. Se trata de una plataforma pública en la que se anuncian las ideas y los vecinos de la zona van comentando sus pareceres.
