La era de los bolardos, y de la sordera política

“Por fin se pone el tema sobre la mesa y empezamos a pensar qué tipo de ciudad queremos”, dijo Tim Voßkämper en estos días. El ingeniero en movilidad integra Ciudad Abierta, un colectivo que trabaja sobre temas urbanos. El tema del transporte urbano, sin embargo, está sobre la mesa desde hace mucho tiempo, aunque casi siempre se discute parcial y con interrupciones, frecuentemente a los gritos desde uno u otro bando político y frecuentemente sin soluciones ni a corto ni a mediano ni a largo plazo. Esta discusión ha incluido proyectos grandiosos (tren sobre Avda Italia, subte y similares) y otros más acotados, como el de esta ciclovía que se extenderá por 3,5 kilómetros, en buena parte -desde el Obelisco hasta Yaguarón- ubicada en el medio de 18 de Julio.

El proyecto, que de concretarse unirá las ciclovías de Ciudad Vieja, el bicircuito universitario y la bicisenda de Avenida Italia, “tiene la capacidad de conectar, con lo cual creemos que potencia mucho más la bicicleta como medio de transporte”, dijo Cosse. Al otro día aparecieron las críticas, casi todas centradas en la seguridad de una solución en la que conviven bicicletas y tránsito de todo tipo, incluyendo ómnibuses. 

Es posible que muchas de estas críticas tengan una base certera y su intención sea sumar para conseguir una mejor solución para que las bicicletas, que cada vez transitan más por Montevideo, tengan un lugar seguro dónde hacerlo. Pero pronto quedó claro que además de las críticas bien intencionadas, el anuncio de Cosse desató una mini guerrilla política en la que, por ejemplo, se cuestionó la convivencia de esta ciclovía con un tren eléctrico.

¿En qué está ese tren o tranvía? La empresa privada que propuso su construcción está preparando el "estudio de factibilidad", según informó el ministro de Transporte. Si bien se habla desde hace mucho sobre este posible nuevo medio de transporte para unir Plaza Independencia con El Pinar, a lo largo de 35 kilómetros y recorriendo 18 de Julio, Avda Italia y Gianattasio, fue en junio de este año cuando el Ministerio aprobó la iniciativa presentada por un consorcio de empresas nacionales y extranjeras. 

Está claro que Montevideo necesita mejorar su movilidad desde muchos puntos de vista y con varios objetivos: acortar los tiempos de traslado, evitar que cada vez más autos inunden las calles y bajar las emisiones de CO2, entre otros. Y es cierto también que un porcentaje creciente de la población elige moverse en bicicleta, con los problemas de seguridad que supone desplazarse en un vehículo frágil en medio de una marea de automotores pesados.

Se calcula que cada día transitan 600 ciclistas solo por 18 de Julio. Según datos de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), desde 2019 hasta ahora hubo 55 accidentes de bicicletas en esta avenida.

Montevideo tiene muchas de las características que hacen a una ciudad ideal para ser “amigable” con las bicicletas. Pero nada sucede de la noche a la mañana y nada sucede sin colaboración y coordinación entre gobiernos nacionales y departamentales, sean del color que sean. Podría pensarse que Ámsterdam, LA ciudad de las bicicletas, siempre fue un edén de rodados en el que millones de ciudadanos, incluyendo niños, transitan por las calles con seguridad y comodidad, pero en los años 60 la capital holandesa estuvo a punto de ser ahogada por los autos. Una combinación de realidades, activismo y políticos atentos, convirtió a la ciudad en lo que es hoy. 

El libro “Bike city Amsterdam: como se convirtió en la capital mundial del ciclismo” cuenta estas historia, que tuvo su punto cúlmine en la creación del movimiento Stop de Kindermoord (Paren con los asesinatos de niños). Surgió luego de que en 1971 el número de muertes por accidente relacionados al tránsito llegara a un pico de 3,300 víctimas, de las cuales 400 eran niños. 

Es importante que los colectivos de bicicletas y, sobre todo los expertos en movilidad urbana, den su punto de vista sobre el sistema de bicisendas, que tiene sus altos (Avda Italia y Ricaldoni, por ejemplo) y sus bajos (Ciudad Vieja y Hocquart, por ejemplo) pero que va evolucionando, intentando acomodar la realidad de que los ciclistas viven y luchan y de que sería más que oportuno que cada vez usáramos esta vía de transporte en condiciones seguras.

Los colectivos "BICI+", "Bici Convivencia" y Al trabajo voy en bici" emitieron una declaración en la que expresaron que el proyecto que presentó la intendencia "es piloto" porque se elaboró "con muy pocos recursos y bajo presupuesto" y que no contempla el arreglo de las veredas ni del mobiliario urbano. Criticaron que al construirse por el medio de 18 de Julio, los ciclistas no tendrán seguridad vial y recibirán las "emisiones de los caños de escape" de ambos lados de la calle, entre otros puntos.

Incluso si este proyecto en particular tiene falencias o no es “integral”, como considera este colectivo porque no abarca a los peatones, al transporte público y a los ciclistas, vale la pena mejorarlo y no destruirlo. Tal vez su ubicación central sea realmente un problema de seguridad, no importa cuántos bolardos y segregadores se usen, sin la protección de un cantero como el de Avda Italia. Tal vez sea un impedimento para el tranvía, o tal vez sea una solución transitoria de costo adecuado que luego dé lugar a otra más sofisticada, con tren eléctrico incluido.

No se trata de piedras entre bicis y trenes, entre bolardos y cordones, entre municipio y gobierno nacional. Se trata de colaboración, y eso cuesta siempre, pero sobre todo en el largo período preelectoral que ya nos aflige.