El futuro de las PPP y cómo financiar la infraestructura inquieta a empresarios

Uno de los principales empresarios de la construcción del país –que optó por el anonimato– mostró preocupación por señales que apuntan a "cierto freno" en la ejecución de obras mediante el esquema de PPP durante el próximo quinquenio.

Los proyectos bajo esa modalidad no fueron un camino sencillo para las dos últimas administraciones del Frente Amplio y recién sobre el fin del segundo mandato de Tabaré Vázquez se logró darle un mayor empuje para encarar obras de infraestructura para transporte y educación.

 "A los empresarios no nos gusta que nos estén cambiando todo el tiempo las reglas de juego", dijo la fuente. La Cámara de la Construcción del Uruguay invitó a su brindis de fin de año al próximo ministro de Transporte Luis Alberto Heber para estrechar vínculos. Aunque ese encuentro no tuvo el carácter de una reunión de trabajo donde los privados le transmitieran formalmente la inquietud que tienen varios sobre el futuro de las PPP, tampoco Heber les transmitió que esa herramienta iba a quedar a un segundo plano, precisó uno de los participantes.

El empresario dijo a El Observador que el proceso de las PPP "demandó toda una curva de aprendizaje", que llevó "muchos recursos" tanto a las empresas privadas, estudios de profesionales y hasta del propio gobierno. El informante consideró como todo un desafío que la nueva administración apele solo al mecanismo de concesión tradicional para atender la demanda en infraestructura porque habrá restricciones fiscales.

El gobierno entrante asumirá con un rojo de las cuentas públicas del eje del 5% y la urgencia y compromiso de aplicar un ajuste fiscal sin subir impuestos. Una de las ventajas de la PPP es que permiten cierto diferimiento en el pago de las obras respecto a los mecanismos de concesión tradicional y también en cómo impacta a la hora de contabilizar el déficit.

Entre la mejora y las críticas 

La futura ministra de Economía Azucena Arbeleche fue clara sobre la necesidad que tiene el país de seguir invirtiendo en el mejoramiento de la infraestructura física. Así lo dejó patentado en su primera exposición pública en el tradicional almuerzo de cierre de año que organizó la Unión de Exportadores y el Banco República en diciembre en el Club de Golf. 

Allí habló sobre la necesidad de reforzar la inversión en el sector vial y anunció cambios en el régimen de las PPP porque sus tiempos son “lentos”, existe una superposición de requisitos entre diferentes organismos el Estado en sus garantías, y se debe definir un nuevo esquema de riesgos para las partes. Por ello se creará una única agencia de infraestructura durante la próxima administración, anunció. 

El economista y socio de Exante Pablo Rosselli consideró como lógico y natural que el gobierno electo haga una evaluación sobre el funcionamiento de las PPP, pero consideró que "debería mantenerse" dentro del menú de opciones para encarar las obras de infraestructura y cuyas ventajas, a su juicio, van más allá del menor impacto a corto plazo sobre las cuentas públicas.

Una visión más crítica tiene sobre las PPP –ya desde hace un buen tiempo– el futuro director de la OPP, Isaac Alfie, quien participará de las reuniones semanales del nuevo equipo económico que conformará con Arbeleche y el próximo presidente del Banco Central (BCU), Diego Labat.

“Con las PPP tengo algunas reservas. No quiere decir que las obras no se tengan que hacer porque hay que hacerlas. Lo que no estoy nada convencido es que haya que hacerlas por PPP por su costo de financiamiento”, declaró en una entrevista con el Claves Políticas de Nuevo Siglo en julio del año pasado. Según el economista y consultor privado, si se compara con el préstamo de un organismo internacional que toma el Estado uruguayo se “podría hasta triplicar la tasa implícita” producto de un mecanismo que es “complejo” y  tiene un “costo de armado caro” “En el fondo es por no anotar la deuda y el déficit y estamos pagando una carga de intereses implícita muy alta”, cuestionó.

De todas formas, Alfie añadió que es partidario de “rescatar” algunos elementos de los contratos de los PPP como la responsabilidad futura una vez que se culmina la obra, lo que de alguna manera podría reducir los costos de mantenimiento a futuro para el Estado. En esa entrevista dijo que incluso podría otorgarse algún tipo de indemnización a los contratos PPP que ya están vigente con los privados, para que dejen ese esquema de vínculo con el Estado pero sigan con su proyecto. 

Para el gerente general de CAF-AM (una empresa uruguaya con fondos por US$ 350 millones propiedad de CAF que ha financiado proyectos PPP en Uruguay), Fabián Ibarburu, los costos y los tiempos de los PPP en el país “no difieren” de los casos de Chile, Colombia o Perú. “En tiempo incluso estamos mejor. La curva de aprendizaje ha sido rápida respecto a la región”, consideró. 

Rosselli por su lado añadió que los costos de los PPP son mayores porque también existe una mejor distribución de los riesgos respecto a la obra pública tradicional donde muchas veces el Estado evalúa el costo en el ahora, pero donde históricamente los partidos políticos han subestimado y subinvertido en el mantenimiento de esa infraestructura a futuro. Para el experto, esa falta de incentivos en la obra pública tradicional sigue siendo una de sus “grandes debilidades”, y que la PPP corrige porque el privado está obligado a mantener cierto estándar de calidad para asegurarse el cobro por su inversión. 

“Es mucho más tentador hacer infraestructura nueva que apostar a un mantenimiento óptimo”, explicó Rosselli. 

¿Más peajes?

Luego de reunirse con el presidente electo Lacalle en su primera reunión de trabajo, Heber declaró en rueda de prensa que su cartera no puede tomarse un impasse de seis meses para hacer un diagnóstico y luego actuar. "Tenemos que arrancar el 1° de marzo iniciando obras. Este es un tema que nos preocupa porque hay un natural arrastre que viene firmado del gobierno actual y van a comenzar en este período, pero no necesariamente es todo lo que nosotros queremos hacer", indicó.

Heber dijo que se apunta a un plan maestro vial del país para ver cuáles son las carreteras que precisa Uruguay, cuál será la proyección de carga y de qué tipo para los próximos 10 años, y qué rutas se deben afirmar. "Eso todavía no lo hemos visto. Dicen (por el gobierno actual) que está, pero hoy no lo tenemos arriba de la mesa", indicó.

Consultado por las PPP para cumplir con esa plan vial, Heber dijo que "está llegando a su límite" legal, y que el proyecto del Ferrocarril Central (con una inversión US$ 1.070 millones)  se lleva una "gran parte" de los recursos que se pueden destinar a esa herramienta.

De acuerdo al artículo 62 de la ley de PPP de enero de 2011, el total de pasivos firmes y contingentes originados por contratos de Participación Público-Privada, calculado a valor presente neto, no podrá exceder el 7% del PIB (alrededor de US$ 4.000 millones) del año inmediato anterior.

Heber se mostró partidario de profundizar el funcionamiento del esquema de peajes que existen en Uruguay como una forma de financiar a largo plazo lo que se invierta en las futuras obras. "Si las pagan los usuarios me parece lo más justo", indicó.

El ministro dijo que es partidario de que los privados hagan más obras viales. "Para algo tiene que servirnos el grado inversor", afirmó.
Precisamente, otro de los empresarios de la construcción vial dijo a El Observador tener "dudas" si en Uruguay hay espacio para concesionar más rutas donde instalar, ya que las que tienen más tránsito están adjudicadas bajo el brazo de la estatal Corporación Vial del Uruguay (CVU). 

Lo que se hizo hasta el momento