La Fórmula 1 domesticó en las últimas temporadas algunas de las curvas más famosas del mundo.
En la curva más difícil
El reglamento técnico más radical de los últimos años parece jaquear el statu quo
3 de febrero de 2014 8:36 hs
La Fórmula 1 es un mundo aparte
Su consumo, entre 150 y 160 kilos de combustible por carrera, tampoco los volvía suficientemente eficientes a los ojos del organismo regulador del deporte motor mundial.
Para este año dieron paso a plantas motrices más compactas, de 6 cilindros en V y 1.600 cm3, sobrealimentadas con un turbocompresor y una potencia cercana a los 600 caballos. Se estableció un máximo de 100 kilos de combustible por carrera y, por primera vez, se limitó el caudal del mismo a 100 kilos/hora. El último Gran Premio de Italia, el más corto de la temporada 2013, tuvo una duración de 1 hora y 18 minutos.
Parece claro que la gestión de combustible será uno de los desafíos de la nueva temporada. La confiabilidad de las nuevas plantas motrices será otro, bastante más complejas que los fiables V8.
Verde, que te quiero verde
Los sistemas de recuperación de energía fueron completamente revisados, transformando a la Fórmula 1 en una categoría de autos híbridos, a pesar de que no se autodefina de esa forma.
El KERS, que otorgaba 80 caballos de fuerza adicionales por apenas seis segundos, dio paso al ERS (sigla en inglés de sistema de recuperación de energía) que también acumula en baterías la energía generada en la frenada y suma la que proporciona el calor del turbocompresor. Entregará una potencia aproximada de 160 caballos durante 33 segundos por vuelta, pero le llevará al menos dos giros regenerarla.
La combinación de motor y ERS apenas equiparará la potencia del anterior motor V8.
Las cajas de cambios también fueron completamente revisadas para la presente temporada. Las 7 velocidades dieron paso a 8 (más la reversa) pero la mayor transformación se dio en las relaciones de las mismas.
Previo al inicio de cada temporada, los equipos podían presentar 30 relaciones de caja a la FIA para su homologación. En 2014 solamente podrán presentar ocho, también de forma anticipada. Esto significa que emplearán las mismas relaciones en un callejero como Mónaco y en la veloz Monza. El mayor par (torque) del motor sobrealimentado les facilitará la tarea.
La confiabilidad de los grupos mecánicos también será puesta a prueba, exigiendo mayor vida útil a cada uno de sus componentes.
Menor apoyo aerodinámico
La aerodinamia, un factor clave en el desempeño de los autos de Fórmula 1, también fue revisada por la FIA para 2014.
Se terminó la era de los escapes que generaban carga aerodinámica (downforce) y que tan buen resultado le dieron en las curvas lentas a Vettel y Red Bull.
A partir de esta temporada se estableció una única salida central para los gases del escape, orientada hacia arriba, prohibiéndose toda estructura de chasis detrás de la misma.
Con la simplificación del escape los autos recuperaron una cintura más fina en su parte trasera, similar a una botella de refresco.
El ala trasera perdió su superficie inferior, en tanto la delantera se recortó 150 milímetros.
Las nuevas trompas han dado bastante que hablar a los fanáticos por su estética, pero su relevancia va bastante más allá.
Además de generar aproximadamente 20% de la carga aerodinámica (downforce) total del auto, son las primeras barreras que enfrenta el flujo de aire y las responsables de conducirlo a través del resto de la carrocería.
Con una envergadura de ala menor, es más difícil para los ingenieros aeronáuticos dirigir ese flujo de aire por el lado externo de los neumáticos delanteros, dos grandes obstáculos de caucho que atentan contra el diseño ideal, flexionando y cambiando de dirección.
Los impulsores V6 turbo tienen además mayores requerimientos de refrigeración que los de la generación anterior, lo que implica canalizar mayor volumen de aire con ese fin, en lugar de maximizar la downforce.
Las conclusiones de Jerez
Diez equipos asistieron en el circuito español de Jerez al primero de los tres entrenamientos de cuatro días de duración, previos al comienzo de la temporada el 16 de marzo en Melbourne, Australia.
Lotus fue el único ausente debido que no llegó a tiempo con el desarrollo de su E22.
Gran parte de la expectativa estaba puesta en el desempeño de los equipos mayores como Mercedes, McLaren o Ferrari, pero especialmente en Red Bull Racing, la vara contra la que todos se han debido medir en las últimas cinco temporadas.
Jerez resultó un calvario para el equipo que dirigen Christian Horner y Adrian Newey.
Primero fallaron en el armado del auto, una tarea habitual en cada traslado, buen indicador de en qué etapa de la curva de aprendizaje está el equipo campeón.
Después siguieron los problemas con el paquete de baterías que les entrega Renault Sport (forman parte del sistema que acumula la energía del ERS), el turbo del motor V6 y un recalentamiento general del sistema. Horner y Newey hicieron las valijas el penúltimo día y el resto del equipo pocas horas después.
Cuestión de tiempo
Red Bull continuó evolucionando su RB9 hasta el final de la temporada 2013 mientras sus rivales se enfocaban en el modelo 2014.
Algunos manifestaron que llevan dos años trabajando en el actual reglamento, confirmando que el equipo basado en Milton Keynes (GB) viene retrasado respecto a sus colegas.
El diseño estrecho, que caracteriza a los modelos que salen del tablero de dibujo de Newey, no le facilitó la tarea a Renault Sport, aunque la casa francesa asume su alícuota de responsabilidad. Son excelentes, tienen tiempo y van a mejorar.
Mientras tanto destacaron los impulsados por Mercedes (McLaren, Williams, Force India y su equipo oficial) protagonizando el 60% del total de las vueltas, contra el 12% de Renault. l