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¿Por qué Montevideo se traga las apps de movilidad?

Mientras el vínculo con Uber parece desmoronarse, los servicios de monopatines fracasaron en una ciudad inmadura para ese medio de transporte

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12 de julio de 2022 a las 05:02

Las aplicaciones de movilidad querían mostrar una nueva forma de transportarse en la ciudad. Primero fue Uber. Después fue Lime. Hoy una lucha por subsistir y la otra –por tomar uno de los ejemplos de compañías de monopatines eléctricos– decidió partir en el medio de la pandemia.

¿Qué pasó? ¿Por qué Montevideo no terminó de adoptarlas? Para entenderlo hay que repasar un poco la historia.

Uber desembarcó a fines de 2015 en Uruguay y desde entonces ha sido objeto de críticas de los taxistas, de la comuna departamental y hasta de sus propios conductores.

El vacío legal existente hasta esa fecha, las suculentas cifras de dinero que ofrecía la plataforma a sus choferes, sumados a la publicidad indirecta ocasionada por las trifulcas con los taxis, hizo que la app estadounidense cobrara popularidad entre los usuarios del transporte.

Al principio parecía una relación romántica entre los pasajeros y la plataforma. Que un chofer te invite con caramelos, agua, que te ofreciera cargar el celular y que la herramienta te permitiera puntuar al conductor sobre cómo había sido la experiencia del viaje marcó un quiebre en el sistema de movilidad.

La Gremial Única del Taxi, con Oscar Dourado a la cabeza, cuestionó la herramienta desde antes de que llegara a Uruguay y le hizo la guerra. Tanto fue así que la marca Uber fue registrada en Uruguay por la patronal de taxis. La compañía presentó un recurso de nulidad porque afirmaba que se había registrado de “mala fe”.

Los cortes de calle y las quejas ante la intendencia no surtieron efecto en la plataforma. Los usuarios seguían en una luna de miel.

Un año más tarde, la Junta Departamental de Montevideo regularizó el servicio. A partir de ese momento, la plataforma debía pagar un canon por cada kilómetro recorrido de los socios conductores, los choferes debían tener licencia profesional y carné de salud vigente. Parecía una competencia más leal, en palabras de los taxistas.

De esa manera ambos aprendieron a convivir. Los choferes de la app ya no pedían a los usuarios que se sentaran adelante por el temor de que un taxista se diera cuenta de que era un Uber e intentara agredirlo. Pero el lobby de la familia del taxi siempre fue más fuerte.

Aunque la novel regulación imponía normas para operar, la app no estaba descontenta por esa norma y el uso iba incrementándose día a día.

Hasta que los propios conductores empezaron a poner el grito en el cielo: había un “exceso de oferta” de autos y los choferes cada vez recibían menos viajes. Que en menos de tres minutos hubiese un Uber en la puerta de tu casa era muy beneficioso para los pasajeros, pero poco para los choferes. Y el principal gremio que se formó, la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA), pidió que se topeara el registro de permisarios.

La comuna tomó cartas en el asunto y modificó la reglamentación. Eso significaba la imposibilidad de registrarse como permisario aunque se cumpliera todos los requisitos. El tema estuvo en discusión: Uber llegó a pedirles a los usuarios que les mandaran mails a los legisladores departamentales para que no lo aprobaran. Pero no tuvo éxito.

Con el paso de los años, el taxi logró doblarle la muñeca a Uber. La intervención en la demanda de vehículos de la plataforma disparó con más frecuencia la llamada “tarifa dinámica” y los precios del taxi empezaron a ser más competitivos.

Esta situación caló hondo en el uso de las herramientas. A tal punto que en los últimos dos años la cantidad de conductores disminuyó 30%, según informó El Observador el mes pasado.

Los montevideanos usan más Uber los fines de semana y en Ciudad Vieja
Según datos proporcionados por Uber a El Observador, actualmente los días de mayor movilidad son los fines de semana, particularmente viernes y sábado por la noche. Durante la semana, se reportan más viajes durante las horas de ingreso y salida del trabajo, generalmente entre 6 y 9, y de 17 a 20 horas.
El 25% de los viajes se dan en horarios pico (de lunes a viernes, entre 7 y 10, y de 17 a 19) y desde la empresa notan una recuperación de los viajes en horarios nocturnos, que habían disminuido considerablemente durante la pandemia. En cuanto a la distribución, la mayor cantidad de viajes se realizan en Ciudad Vieja, Parque Rodo, Punta Carretas y Pocitos.  Además, en el último trimestre Uber contabilizó viajes de turistas de 70 países.

¿Por qué ha fracasado?

Uno de los motivos es que se ha hecho menos atractivo para los trabajadores. Para que volviera a serlo, el diputado colorado Sebastián Sanguinetti pidió el año pasado “equiparar beneficios tributarios” para aplicaciones de transporte a los del taxi. Por ejemplo, algunos beneficios a la hora de comprar nuevos vehículos, del que sí gozan los taxis. Que no sea igual para ambas partes ha llevado a la “competencia desleal”, aseguró.

Consultado sobre por qué considera que Montevideo no pudo hacer crecer a esta herramienta, Sanguinetti opinó que obedece a una responsabilidad compartida. Primero, observa que la empresa “ha tenido una actitud de cerrar las puertas a conversaciones para mejorar las condiciones laborales” del sector.

"En Uruguay tenemos una tradición que son las agremiaciones", comentó Sanguinetti. Y esa tradición, junto con las empresas, ha construido un crecimiento de cada sector a partir de “la negociación”. Pero ese vínculo no ha sido muy estrecho, comentó Sanguinetti.

La relación ha sido tan distante que algunos conductores le iniciaron un juicio a la plataforma, para reclamar que son empleados y no meros “socios conductores”. Según supo Cromo, ha habido al menos dos casos públicos en los que la Justicia reconoció el rol de dependencia y obligó a que se le pagara al chofer salario vacacional y aguinaldo, algo impensado cuando Uber desembarcó.

Gerardo Sastre, dirigente de la Asociación de Conductores, dijo a Cromo que Uber “no es tentador” como al principio, porque tiene las mismas obligaciones que el taxi, “pero no los mismos beneficios”.

El dirigente sindical dijo que a los seis años está obligado a cambiar el vehículo, pero no pueden reducir el precio de la compra. Además, hay una “precarización” del trabajo. Si la persona quiere irse de vacaciones o se enferma deja de recibir ingresos y tiene que seguir pagando sus obligaciones: DGI, Sucive, seguro, entre otras cuentas.

El fracaso de los monopatines

Hay otras aplicaciones de movilidad que en Montevideo directamente no han tenido éxito: las de gestión de monopatines eléctricos compartidos. Se puede decir que en algún sentido los montevideanos no entendieron su funcionamiento (o estos vehículos no entendieron a los montevideanos).

Llegaron a la capital en 2019 para emular la experiencia estadounidense-europea para el traslado “de última milla” (viajes cortos). Alcanzan 25 kilómetros por hora, tienen 50 kilómetros de autonomía y se desbloquean escaneando el código QR del manillar. Se paga con la tarjeta de crédito que hay que registrarla en la aplicación de la compañía previamente.

Lime, una de las compañías más grandes, arribó al país con 300 monopatines. Cobraba $ 19 el desbloqueo y $ 4 el minuto de uso en 2019 (hoy tal vez ese precio sería más alto).

Fue tal el crecimiento que en menos de seis meses ya había tres empresas diferentes –además de Lime: Grin y Movo– y se triplicó la cantidad de patinetas. Visto el fenómeno, la Intendencia de Montevideo se apresuró a regular. A fines de diciembre su decreto no permitía a estos vehículos circular por la vereda ni a sus choferes manejarlos sin casco.

Cuando empezó el 2020, Lime decidió irse. En ese marco, decidió vender algunos de sus vehículos. Hoy, más de dos años después de esa decisión –y de que se fueran también las otras dos empresas–, no tienen planes de retornar, según dijeron fuentes de la compañía a Cromo.

¿Los motivos? Primero, porque Montevideo no dispone de una infraestructura vial idónea para esta clase de transporte. “Si bien se avanzó en la construcción de ciclovías, falta unir puntos neurálgicos de la ciudad para que un servicio como el de patinetas sea de utilidad para los usuarios”, dijeron en Lime.

En segundo lugar, “la gente lo vio como un entretenimiento y no como un servicio de última milla”. De hecho, la rambla de Montevideo se abarrotaba de personas que querían utilizar esta novedosa herramienta de transporte.

Grin fue la empresa pionera en el país. En Uruguay, como en otros lugares de la región, dejó de funcionar por la irrupción de la pandemia. No fue el único motivo.

Tal como opinaron en Lime, para los representantes de Grin la falta de senderos “fue una limitante”. “En algunas ciudades de Colombia hay 800 kilómetros de ciclovía. En Montevideo tenemos 40 o menos”, comentó Martín Larre, uno de sus impulsores.

Además hubo una fuerte cantidad de robos, lo que “hizo inviable” el modelo de negocio. Muchas personas se llevaban los monopatines y los intentaban vender a través de Facebook. Algunos, incluso, desmembraban sus partes y las comercializaban en las ferias.

De esta manera, la era de los monopatines en la capital quedó en el recuerdo. Y la imagen de su presencia en otros países, donde se mantienen como una alternativa popular, es un eco raro de otra costumbre que Montevideo se tragó. 

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