Economía y Empresas > Entrevista a Miguel Vaczy
Presidente de AFE, Miguel Vaczy: "Es fundamental bajar el costo de flete de la producción para que sea competitiva"
El presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Miguel Vaczy, es arquitecto egresado de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de la República (Udelar) desde el año 2001. Fue director de la obra de construcción de los centros Teletón en Montevideo y Fray Bentos, entre otros proyectos. Sin embargo, su gran pasión se encuentra vinculada al transporte en general y al ferroviario en particular. Transporte tanto de carga como de pasajeros. Vaczy es especialista en transporte terrestre y logística por la Universidad Politécnica de Madrid, España. También tiene un posgrado en servicios e infraestructura ferroviaria en la Universidad de Castilla – La Mancha, también en España. Con vasta experiencia en asesoría en transporte y años dedicados a la asesoría en transporte ferroviario en Chile y varios países europeos, Vaczy fue asesor del director nacionalista de AFE, Alfonso Lereté -2015-2019. Desde marzo de 2020, es el nuevo presidente de AFE con el foco puesto en consolidar el modelo ferroviario del Uruguay. Para Vaczy, es necesario que este se integre a la infraestructura logística del país, procurando potenciarlo como centro regional de distribución de cargas y teniendo como eje al puerto de Montevideo.
¿Cuál es el estado actual de las vías férreas en el país?
Tenemos aproximadamente entre 1.500 km y 1.600 km de líneas operativas. De esos, 300 km son los que corresponden al Ferrocarril Central, que es una obra concesionada y también tiene un mantenimiento por 22 años por lo cual si bien AFE es dueño de todo ese patrimonio, no lo va a mantener por estos años. AFE sí tiene que mantener cuatro líneas que son muy importantes: la línea Minas, la línea Río Branco, la línea de Paso de los Toros hasta Rivera -que fue reconstruida por el proyecto Focem 2, que es un préstamo del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem)- y después tenemos lo que es la línea del litoral que va desde Chamberlain a Tres Árboles, Tres Árboles a Paysandú y Paysandú a Salto. Esa última fue parcialmente hecha, diríamos que la mitad de su trayecto, por el préstamo del Focem 1, que en su momento se suponía que se iba a hacer completa pero al haberse pedido menos fondos de los necesarios, la obra quedo sin terminar todavía.
Quedaron cerca de 70 km por hacer de la línea litoral.
Están quedando, entre Queguay y Salto, 80 km que hay que hacer de nuevo y después tenemos un tramo más entre Tres Árboles hasta Chamberlain que son 60 km que ya tiene rieles cambiados a nuevo pero que hay que hacer refuerzos de puentes y un mejor sistema de alcantarillado, o sea hay dos tramos a terminar. Frente a esa situación, nosotros desde que comenzamos la gestión de la empresa a principios del 2020 tenemos un equipo de personal que está destinado al 100% al mantenimiento de las líneas. Quedaron pocas líneas operativas debido a la obra y nuestros grandes esfuerzos están dados hoy, en el mantenimiento de la línea Minas y en mantenimiento de la línea Río Branco. ¿Por qué? Porque la línea Paso de los Toros a Rivera es mantenida por el ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Por ende, esa línea está en perfecto estado, no hay ningún problema. Las dos líneas que requieren más trabajo de mantenimiento son Río Branco y la de Minas en menor medida. Lo importante a tener en cuenta en esto es que nosotros como ente hacemos una revisión diaria de las líneas operativas que tenemos con nuestras cuadrillas. Esa revisión diaria y las normas de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) son las que nos marcan la pauta de si una línea puede estar operativa o no. Por lo tanto, hoy lo que tenemos operativo es porque están dentro de las normas que nos marcan los organismos internacionales.
Usted hizo referencia a una “hoja de ruta” que tienen para la administración y que están trabajando en pos de tener el presupuesto necesario para llevarla adelante.
Esa hoja de ruta tiene que ver con el ferrocarril en general, no solo con AFE en particular, y aspira en primea instancia al mantenimiento del resto de la red que está por fuera del Ferrocarril Central para que puede conectarse con este. El Ferrocarril Central es el sistema troncal, el más importante. Va a ser el que tenga la categoría de operación más alta. En el resto de las líneas estamos con un plan de inversión y mantenimiento de acá a los próximos cuatro años para poder llevarlas a un buen nivel operativo. El objetivo es que sean vías con una velocidad comercial para trenes de carga de 40km/h y 18 toneladas de resistencia por eje. Todas nuestras líneas tanto Focem 1 como parte de Focem 2, más Minas y Río Branco, son líneas que admiten 18 toneladas eje. Tenemos el objetivo de mejorar el mantenimiento para que no existan descarrilamientos y para que podamos llegar a velocidades comerciales de 40km/h en todos esos sectores de la red, de forma tal que se puedan integrar al ferrocarril central y pueda haber una conexión logística y una conexión en todo el sistema ferroviario. En nuestra gestión estamos enfocados en potenciar al puerto de Montevideo como centro hub, como centro receptor y de distribución de carga en la región, potenciado por el puerto seco de Rivera y generando un polo logístico en la zona de Salto. Conectar el puerto de Montevideo por vía férrea con nuestros países hermanos es uno de los grandes objetivos desde el punto de vista ferroviario y logístico.
¿Qué rol cumple hoy Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF)?
SLF es una empresa pública bajo derecho privado. Somos dos socios, AFE con 51% de las acciones y la Corporación Nacional para el Desarrollo con 49% de las acciones. Es una empresa netamente ferroviaria para transporte de carga. Nosotros tenemos un plan muy claro de reestructuración de personal para hacerla una empresa más eficiente y desde el punto de vista comercial estamos buscando permanentemente nuevos contratos de carga que son los que en definitiva le van a dar a la empresa la viabilidad económica que necesita. En eso ya hemos tenido grandes logros, el año pasado volvimos a dar servicio de carga entre Paso de los Toros y Rivera con una empresa maderera y estamos transportando. Tenemos un contrato en el entorno de las 80 mil toneladas año en esa línea Paso de los Toros - Rivera, ahora estamos trabajando para rehabilitar la línea Río Branco para también traer madera desde Nico Pérez a Montevideo con un contrato similar de carga, estos son dos contratos nuevos que bajo nuestra gestión pudimos concretar. Sumado al contrato que tenemos con Ancap, eso le está dando un ingreso a la empresa que está equilibrando su economía.
Por otro lado, estamos pensando en el futuro, cuando el Ferrocarril Central esté terminado. Para eso, logramos la semana pasada firmar un convenio global con Ancap que incluye varios temas con AFE pero fundamentalmente en el área transporte de carga, a SLF le aseguramos el transporte de unas 380 mil toneladas año de combustible, que ya existía porque ya se transportaba vía tren combustible a los centros de distribución de Durazno y de Treinta y Tres, pero además aseguramos el transporte de caliza y de cemento y estamos en el entorno de 380 a 390 mil toneladas en total, nos va a terminar significando un contrato de carga para el futuro de 700 mil toneladas. Trabajar en el área comercial es fundamental para generar los recursos que permitan mantener funcionando a la empresa que ha perdido varios de sus clientes debido a las obras del Ferrocarril Central y generar contratos comerciales de futuro para que la empresa, después de que estén terminadas las obras del ferrocarril central, pueda aumentar sus ingresos y mejorar su capacidad de transporte con varios clientes con los cuales estamos trabajando.
La obra del Ferrocarril Central
¿Cómo vienen las obras del Ferrocarril Central y qué plazo se maneja para su finalización?
Las obras van a estar prontas para mayo del año 2023. Vamos a contar con un ferrocarril de alta tecnología que tiene una capacidad de 22,5 toneladas eje, una velocidad comercial para trenes de carga de 80 km/h y podemos llegar a trenes de pasajeros a velocidades superiores. Eso es una obra muy importante para el país porque va a terminar conjuntamente con todos los proyectos que tenemos en AFE integrados al ferrocarril central. Buscamos la consolidación del modelo ferroviario, que esté integrado dentro de la infraestructura logística del país, con el fin de potenciarnos como centro de distribuidor de cargas regionales teniendo como eje al puerto de Montevideo. Estas obras son de un nivel de tecnología muy alto. Tiene la capacidad de mover cuatro millones de toneladas, dos millones de UPM y tenemos liberadas dos millones para otros operadores u otros clientes. Nosotros estamos convencidos que con todas las acciones y con todo el trabajo que estamos haciendo desde el punto de vista comercial es muy importante. Quiero volver a destacar el convenio que hicimos con Ancap a través del cual vamos a lograr seguramente colmar esos cerca de dos millones de toneladas que incluyen otras empresas que quieran mover cargas. Hay que recordar que en realidad la carga histórica de AFE estaba en 1,4 millones de toneladas, o sea que si recuperamos nuestra carga histórica, que fue perdida por las obras del ferrocarril central, más otros clientes que se suman, esa línea va a estar muy activa y va a ayudar al puerto también a descongestionarse, ya que podemos tener terminales en la periferia de la ciudad donde vía tren se pueda dejar la carga en espera y llevarla al puerto cuando sea necesario.
Otro de los grandes objetivos de su gestión es poder terminar la línea litoral pensando en Salto Grande como polo logístico.
Sí, es muy importante para poder atender todo lo que sea carga de Argentina, pero también de Paraguay. Darle a Paraguay una nueva alternativa de sacar su carga por vía férrea, además de la que saca por río Paraná, pero darle una nueva alternativa de que pueda traer carga a Montevideo vía tren. Hay dos opciones con Paraguay. Por un lado generar un polo logístico de recepción de carga, el tren pasa por la represa de Salto Grande y llega al puerto de Montevideo. Eso es perfectamente viable porque tanto Paraguay como Argentina en ese sector comparten la misma trocha. O sea que puede pasar un tren de Paraguay al puerto de Montevideo sin ningún problema. La otra opción es que camiones de Paraguay lleguen a un polo logístico en Salto y hagan ahí el intercambio de la carga, de pasaje de contenedores a tren y en el tren puedan llevarlo a puerto de Montevideo. Todo esto está enfocado dentro de una política de integración del modelo ferroviario a una infraestructura de logística general. El ferrocarril no viene a competir con la carretera, el ferrocarril se complementa con los otros modos y se interconecta con las terminales de carga para potenciar a nuestro país. ¿Desde qué punto de vista? El objetivo fundamental acá es bajar el costo de flete para que haga competitiva a nuestra producción en todo el mundo. Eso es uno de los objetivos que tenemos bien claros. Potenciar al puerto de Montevideo como centro de distribución de carga y además ayudar a bajar el costo de flete de la producción nacional para que pueda ser competitiva en mercados internacionales.
