En la pasada semana Uber envió los nuevos términos y condiciones de la aplicación para los conductores, que deben ser aceptados para continuar en la compañía, y el abogado Camilo Silvera publicó una carta en la que criticó la relación contractual de las empresas del rubro con sus choferes.
En la carta, compartida a El Observador, Silvera presentó diez críticas a las condiciones contractuales que imponen las aplicaciones de transporte, que toman a los conductores como "socios autónomos" independientes de sus empresas.
El cambio de Uber llega luego de que en febrero de 2025 el Parlamento aprobara una nueva ley para regular la actividad de los trabajadores de plataformas digitales. La normativa marca que serán las partes involucradas las que indiquen qué tipo de vínculo tienen y si hubiera un conflicto entre el trabajador y la empresa, se definió que será la justicia la encargada de dirimir de qué tipo de vínculo laboral se trata.
El presidente de la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA), Gerardo Sastre, explicó a El Observador que la normativa brinda una "protección mínima" a los choferes, que antes no contaban con un reconocimiento jurídico.
Valoró que con esta nueva ley las aplicaciones se hacen cargo de los accidentes de trabajo. También se abrió la posibilidad de la negociación colectiva con las plataformas, con el Ministerio de Trabajo (MTSS) como garante.
Camilo Silvera ha defendido a varios choferes de Uber que denunciaron a la empresa para reclamar los pagos de diversos derechos laborales, con la postura de que estos tienen una relación de dependencia laboral con la compañía por las condiciones de trabajo y las políticas de la aplicación.
Las diez críticas a las condiciones contractuales de los conductores de aplicaciones
En primer lugar, Silvera respondió a la "naturaleza del servicio" de los conductores en las condiciones, que detalla que un servicio de transporte no es "empleador".
El abogado indicó que aunque nieguen ser empleadores, estas apps "en la práctica imponen reglas estrictas, fijan tarifas sugeridas, y tienen poder unilateral para suspender o desactivar cuentas", lo que entiende "configura dependencia y subordinación, características centrales de una relación laboral".
"El hecho de que (una empresa) provea una plataforma no le quita la responsabilidad laboral que deriva del control y dirección efectiva sobre el trabajo", agregó.
El defensor también desacreditó la "autonomía" de los conductores para elegir "cuándo y qué viajes aceptar", ya que postuló que esa libertad es "limitada": "Si un conductor rechaza muchos viajes o se desconecta seguido, puede ser penalizado con menos solicitudes o desactivación".
Por ejemplo, Silvera marcó que las aplicaciones "incentivan el trabajo continuo y sancionan indirectamente la desconexión", lo que "demuestra que hay una expectativa de disponibilidad similar a una jornada laboral".
En tercer lugar, Silvera marcó que no existe un "contrato directo entre conductor y pasajero" como alegan las aplicaciones, porque los trabajadores "no negocian tarifas ni condiciones directamente con los usuarios". En este sentido, marcó que el chofer "no actúa como empresario independiente, sino como un prestador subordinado bajo una lógica de empresa".
El abogado tampoco comparte que la tarifa de los viajes es "definida por el conductor con sugerencias" de las aplicaciones, y postuló que en realidad estas "imponen tarifas base y dinámicas, y penalizan o invisibilizan a quienes no se adhieren a ellas", por lo que "el conductor no tiene verdadero poder de negociación, ni puede establecer sus condiciones de mercado, como lo haría un verdadero autónomo".
En cuanto a las penalizaciones, Silvera entiende que "la facultad unilateral" con la que cuentan las empresas "para suspender al conductor, sin audiencia ni defensa previa", implica "un régimen disciplinario laboral, pero sin garantías", lo que muestra "una relación de poder típica del empleador" que "no se encuentra en una relación entre pares independientes".
El defensor también cuestionó la "privacidad" de los trabajadores de este rubro: para Silvera "el manejo de datos personales sin consentimiento libre ni posibilidad real de negociación es otro elemento que muestra asimetría y control", y el "monitoreo constante" a través de GPS "constituye una forma de vigilancia laboral, típica de empleadores".
El abogado indicó que los "costos y obligaciones" de los coches son responsabilidad de los conductores, lo que cree "es parte de un modelo de tercerización abusiva, donde el trabajador asume todos los riesgos pero sigue bajo dirección empresarial".
En otro punto postuló que "los contratos de adhesión" en los que "el trabajador no negocia", deben ser "interpretados a favor del más débil, según el principio pro operario del derecho laboral". "Si hay dependencia, control y ajenidad, existe relación laboral, más allá del nombre que quieran darle".
Por último, Silvera criticó la modalidad de "retiro anticipado" de dinero, que para el abogado es una muestra de la "dependencia económica" que los conductores tienen con estas compañías: "El hecho de que muchos conductores dependan del retiro diario para subsistir evidencia que no se trata de 'socios' con capacidad empresarial, sino de trabajadores precarizados que requieren el ingreso inmediato para cubrir necesidades básicas".
Además, enfatizó que "las condiciones impuestas para acceder" a esa modalidad, viajes mínimos y mantener la cuenta activa, muestran que las aplicaciones "regulan el trabajo y condicionan el pago, lo que contradice la figura de autónomo".
