El Graf Spee metido en la trampa de Montevideo

Aunque su buque había recibido 27 impactos y sufrido 36 muertos y 56 heridos entre 1.100 tripulantes, los daños no parecían tan graves como para ingresar a puerto y convertirse en un blanco fácil. 

Ya el crucero Cumberland, que estaba en reparaciones en las islas Malvinas, se dirigía a toda máquina hacia el Río de la Plata, para suplir al crucero Exeter, que se retiró del combate tras sufrir severos daños. Y una potente escuadra británica que incluía un portaaviones, un acorazado, tres cruceros y otros barcos, aunque todavía muy lejos, se dirigía hacia el sur tras partir desde África noroccidental.

Montevideo, “un grave error”

El Graf Spee ancló en la bahía de Montevideo a las 0:50 del jueves 14 de diciembre de 1939, seguido con prudencia por los cruceros Achilles y Ajax. Langsdorff bajó a tierra sobre las 3:30, para entrevistarse con autoridades locales.

Montevideo, una ciudad habitualmente tranquila de 700.000 habitantes, hervía de expectación desde horas antes de la llegada del corsario alemán, pues el joven periodista Humberto Dolce ya había informado de la batalla en El Diario de la noche.

El Graf Spee, cuya coraza era relativamente menor, había encajado muchos golpes por el decidido ataque británico, pero casi todos eran fácilmente reparables.

El principal problema del “acorazado de bolsillo” era los daños sufridos por el mecanismo que purificaba y refinaba el combustible diesel antes de inyectarlo a los motores. Requería arreglos o alternativas para iniciar la larga y peligrosa travesía de más de 15.000 kilómetros de regreso a Alemania, que significaba atravesar en diagonal el océano Atlántico, repostar con el mercante auxiliar Altmark, y tratar de colarse por el mar del Norte ante las narices de la Royal Navy. 

El corsario también estaba escaso de municiones de 280 mm para sus cañones principales, que serían decisivos si quería abrirse paso a la fuerza.

Langsdorff se reunió con el embajador alemán en Uruguay, Otto Langmann, veterano de la Primera Guerra Mundial, pastor protestante y simpatizante de los nazis, quien le advirtió: “Ha cometido un grave error”. 

Uruguay no tenía los materiales necesarios para arreglar un buque tan especializado y moderno, su población era mayoritariamente aliadófila y el Río de la Plata era un callejón sin salida.

Los heridos graves a bordo fueron internados en el Hospital Militar y otros del sistema público uruguayo. Las tripulaciones de los últimos mercantes hundidos por el corsario, que no habían sido transferidas al Altmark, quedaron en libertad. 

El Graf Spee fue reparado de urgencia por sus propios marinos y por un equipo de operarios venido de Buenos Aires. Mientras, el mercante alemán Tacoma, que hizo escala en Montevideo a fines de noviembre, lo surtió de provisiones y otros efectos.

El viernes 15, dos días después de la batalla, los 36 muertos del Graf Spee fueron sepultados con gran pompa en el Cementerio del Norte, escoltados por 320 de sus compañeros, por marinos uruguayos y por la Policía local. Langsdorfff hizo el saludo naval tradicional, mientras el embajador Langmann y otros civiles levantaron el brazo derecho, al estilo nazi.

Intrigas de espías y diplomáticos

Mientras tanto se desarrollaba un gran enredo diplomático y toda suerte de maniobras de espionaje y engaño. Montevideo, una ciudad relativamente pequeña y marginal, adquirió por esos días una buena preeminencia en las noticias y la política internacionales.

Langsdorff pretendía permanecer en puerto dos semanas para arreglar satisfactoriamente su buque. El gobierno uruguayo, presidido por el colorado Alfredo Baldomir, un general y arquitecto sanducero de 54 años, y el canciller Alberto Guani, un destacado diplomático de 62 años, al principio recibieron presiones anglofrancesas para que no concedieran al corsario más de 24 horas de respiro, según las convenciones internacionales. 

Los diplomáticos aliados confiaban que, si el Graf Spee partía averiado, no podría escapar a los dos buques que restaban al jefe naval británico en la zona, el comodoro Henry Harwood, quien estaba a bordo del Ajax.

Pero pronto los británicos comprendieron que el Graf Spee no estaba muy dañado y que una estadía más larga en Montevideo les permitiría reforzar el cerco. Comenzaron entonces a presionar en ese sentido ante las autoridades uruguayas, notoriamente molestas ante el cerco de dos bandos tan poderosos. 

El crucero Cumberland, con ocho cañones de 203 mm —dos más que el Exeter—, se unió en la noche del jueves 14 al Ajax y al Achilles, en el medio del Río de la Plata, a unos 50 kilómetros de Montevideo, detrás del banco Inglés y de la isla de Flores.

 Mientras tanto una poderosa fuerza británica, compuesta por el portaaviones Ark Royal, que cargaba más de 50 bombarderos y torpederos; el acorazado Renown, con más del doble de tonelaje que el Graf Spee y enormes cañones de 381 mm; además de tres cruceros y tres destructores; aún se dirigía a repostar combustible en Río de Janeiro, una base neutral a más de dos días de navegación del Río de la Plata.

Serio problema para el gobierno uruguayo

El gobierno de Baldomir finalmente concedió al Graf Spee otras 72 horas para realizar las reparaciones más urgentes. El plazo completo de 96 horas vencía a las 20 horas del domingo 17. 

La delegación británica, encabezada por el muy activo y seductor Eugen Millington Drake, embajador en Uruguay desde 1934, se dio a una frenética búsqueda de información, que incluyó un relevamiento fotográfico de todo el contorno y la cubierta del Graf Spee, y desarrolló toda suerte de intrigas diplomáticas y militares. 

Los líderes de la colectividad británica, que desde el siglo XIX había desarrollado y controlaba los servicios públicos, desde ferrocarriles a tranvías, jugaban de locatarios, tanto en Montevideo como en Buenos Aires.

Hicieron filtraciones a la prensa argentina y libraron un gran flujo radiofónico, con el fin de que fuese interceptado, por el que convencieron a los alemanes que una gran flota convergía para sellar toda salida del Río de la Plata. 

Los alemanes incluso desplegaron en el puente del Graf Spee un gran cartel: Stop wireless or I open fire! (¡Detener radiofonía o abrimos fuego!).

“Aquella noche (viernes 15) di vueltas en un barco alrededor del Graf Spee para descubrir qué medidas habían tomado los uruguayos para retenerlo –escribió años después el entonces agregado naval inglés en el Río de la Plata, Henry McCall–. Vi que junto a la popa había un pequeño remolcador al mando de un suboficial armado con una pistola…”

De hecho, el Estado uruguayo no tenía medios para hacer cumplir sus resoluciones al Graf Spee.

El crucero Uruguay era el principal buque de la Armada, a la que sirvió entre 1910 y 1951. El 13 de diciembre estaba casualmente en la zona de la batalla y luego siguió al Graf Spee hasta Montevideo. Pero con sus 81 metros de eslora y 1.250 toneladas de desplazamiento, la décima parte del Graf Spee, no podría hacerle frente.

 
La Aeronáutica Militar uruguaya, que aún dependía del Ejército, era liderada por el entonces teniente coronel Óscar D. Gestido, quien sería presidente de la República en 1967. Por órdenes del ministro de Defensa Alfredo Campos, otro general y arquitecto, esa fuerza puso en guardia en su base Nº 1 de Melilla seis modestos biplanos, tres Potez XXV y tres Waco D-6 THD, armados con bombas de 15 y 80 kilos. 

“No hay esperanzas de escapar”

Pero los alemanes en Montevideo se habían tomado en serio los engaños británicos.

El sábado 16 de diciembre Langsdorff informó al mando alemán que era bloqueado no sólo por tres cruceros, sino también por el portaaviones Ark Royal y el acorazado Renown. “No hay esperanzas de poder escapar”, telegrafió. “Solicito decisión sobre si hundo al barco pese a la insuficiente profundidad del estuario del Plata o si se prefiere la internación” (rendición y entrega del buque y la tripulación al gobierno uruguayo).

Tras una conferencia de la que participó el führer Adolf Hitler, se le ordenó: “Trate de permanecer el mayor tiempo posible en aguas neutrales”, incluso abriéndose paso a la fuerza hacia Buenos Aires. La otra opción: “Trate que el barco quede totalmente destruido si lo echa a pique”.

Entonces el capitán Hans Langsdorff tomó una serie de decisiones que le permitiría, a la vez, no sacrificar en vano a los tripulantes del Graf Spee, impedir que el navío cayera en manos enemigas, y salvar su propio honor.

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