Economía y Empresas > nuevo reglamento de atraque
Las dudas que tiene el sindicato portuario en operativa con nuevas reglas en Montevideo
La actividad y operativa del puerto de Montevideo comenzará en breve a sufrir modificaciones que apuntan a centralizar toda la operativa de contenedores en la terminal especializada TCP, que tiene a la belga Katoen Natie (80%) como su principal accionista -el restante 20% pertenece a la Administración Nacional de Puertos-.
Dentro de la negociación que el Poder Ejecutivo entabló con Katoen Natie -que derivó en la suspensión de un litigio internacional y la extensión de la concesión de TCP (Terminal Cuenca del Plata) por 50 años desde 2031- también se acordó aplicar un reglamento de atraque que le da prioridad a TCP para la operativa con contenedores. Si esa terminal (TCP) no está en condiciones de recibir los buques, deberán esperar 24 horas, antes de poder operar en los muelles públicos. Uno de los perjudicados por esta medida será el principal operador en ese espacio portuario: la firma logística Montecon.
En ese sentido, está previsto que desde el 2 de noviembre la línea GS1 - que realiza la ruta del Golfo de México, Centroamérica y América del Sur- dejé de operar en los muelles públicos (Montecon) y pase a operar con TCP. Esa línea realiza seis escalas mensuales con el puerto de Montevideo. Montecon estima que esa decisión reducirá su operativa de contenedores entre un 20% y 25%, mientras que sus trabajadores estiman una pérdida de jornales en torno al 15%.
Este martes 19, una delegación del Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra) recibió en la Dirección Nacional de Trabajo (Dinatra) un borrador de la ANP donde se plantea una fórmula para evitar la pérdida de empleos y jornales en los muelles públicos. El gremio de trabajadores de Montecon realizó este miércoles una asamblea para estudiar esa propuesta. Según relató el dirigente sindical Martín García, el borrador de la ANP dejó “algunas dudas” legales sobre quién sería el responsable de contratar esos trabajadores que perderían sus ingresos en los muelles públicos. Además, de Montecon (390 trabajadores), hay otras tres empresas que también brindan servicios en los muelles públicos y emplean a otras 300 personas.
García indicó que el gremio revisará el documento con su abogada para hacer “retoques” a ese borrador de la ANP y que también se consultará a los técnicos del Instituto Cuesta Duarte del PIT-CNT. Luego pedirán una nueva reunión ante la Dinatra para llevar esos ajustes ante la ANP y ver cómo sigue la negociación.
Las dudas del gremio
Todavía no está cuantificado cuántos trabajadores podrían perder su empleo cuando la línea GS1 dejé de operar con los muelles públicos. La empresa Montecon estima que luego de un mes tendrá números más afinados. El cronograma establece que a los 90 días (enero del próximo año) debería emigrar una segunda línea para TCP desde los muelles públicos.
“Hoy en día TCP no tiene capacidad para albergar tantos contenedores. Está operando a un 85% de su capacidad”, alertó García. Pero más allá de la discusión si la terminal especializada tendrá o no la capacidad de asumir la totalidad de los contenedores que hoy se operan en los muelles públicos, el Supra considera como “impracticable” e “inviable” que una vez que a un exportador se la asigna una terminal (TCP), luego, pueda trasladar sus contenedores hacia los muelles públicos.
"Imagínate un embarque de carne o arroz. Mover 300 contenedores de una terminal a otra, con todos los documentos aduaneros y costos operativos de los barcos”, ejemplificó García. Por ese motivo, es que el gremio ve como inviable que si un barco no tiene espacio para atracar en los muelles de TCP, pueda recurrir a las áreas públicas como plan b.
Otro de los negocios que los trabajadores portuarios ven que los muelles públicos perderán con el nuevo reglamento, serán las barcazas con carga paraguaya que llega regularmente a Montevideo. Según explicó García, estos operadores buscan minimizar sus costos operativos y por eso esperan que haya un muelle libre para atracar y no pagar la tarifa por muro. “Si esas barcazas vienen con carga, la lógica indica que se lleven los contenedores vacíos de la misma terminal. Tampoco parece viable en ese caso que vayan a operar con TCP y los muelles públicos”, señaló.
