Tras la bonanza que registraron durante y en el período inmediatamente posterior a la pandemia, cuando el comercio mundial marítimo atravesó un cuello de botella que disparó los precios internacionales de los fletes, la regularización del flujo de insumos y bienes finales provocó una abrupta caída de las tarifas que cobra el sector, factor al que se suma una desaceleración del comercio global.
Según los datos que surgen del Freightos Baltic Index, indicador que mide las tarifas globales de flete de contenedores mediante el cálculo de tarifas al contado para contenedores de 40 pies en 12 rutas comerciales globales, el precio promedio se hundió desde un nivel de US$ 11.109 en septiembre de 2001 a US$ 1.216 en la actualidad. Una caída del 89%.
En el caso de la naviera danesa Maersk, la segunda empresa de cargo marítimo más grande del mundo, las ganancias se dividieron por 17 en el tercer trimestre en comparación con el mismo periodo del año anterior, lo que llevó a la empresa a anunciar la supresión de 3.500 puestos de trabajo en 2024. Situación similar atraviesa la francesa CMA CGM, la tercera mayor del mundo, cuyas ganancias se dividieron por 18 en el mismo período.
En este contexto, los medios especializados señalan que varias rutas tienen problemas para ser rentables, como la ruta transpacífica, entre Asia y América del Norte, el "principal flujo mundial de portacontenedores", según Arthur Barillas de Thé, director general de Oversea. "Es el flujo que más subió durante el Covid-19 y también es el que más rápido se derrumbó", indica.
El flujo transatlántico, que suele ser el más rentable, también disminuyó, según el experto. "Es probable que el gasto del consumidor se estanque en un entorno de tasas de interés más altas en las principales economías mundiales”, apunta por su parte Jonathan Roach, analista de transporte de contenedores de Braemar.
Rodolphe Saadé, director ejecutivo de CMA CGM, dijo que esperaba un lento crecimiento del comercio mundial a lo largo de 2024. Además, la debilidad del comercio internacional se combina con otra amenaza, el exceso de capacidad. Gracias a las grandes ganancias obtenidas en 2021 y 2022, las principales compañías invirtieron en cientos de nuevos barcos, que ahora los astilleros empiezan a entrega pese a que la demanda se agota.
Braemar espera un crecimiento anual promedio de la flota de entre el 5% y el 5,5% entre 2023 y 2027. El exceso de oferta de buques debería alcanzar el 20% en comparación con 2020. Sin embargo, según Niels Rasmussen, analista jefe de Bimco, la asociación líder mundial de transportistas marítimos, no hay crisis. En 2008, antes de la crisis financiera, la cartera de pedidos de nuevos buques equivalía al 60% de la flota mundial en servicio. "Hoy es del 27%", explica.
La lectura de Camille Egloff, especialista en envíos de Boston Consulting Group, señala que las grandes empresas están "mucho más sanas financieramente porque se beneficiaron de las fuertes ganancias de los años del Covid-19 y se diversificaron, en particular en logística”. Su mirada añade que, si bien el comercio Este-Oeste está disminuyendo, "hay una mayor resiliencia del comercio intrarregional y Norte-Sur que puede actuar como amortiguador”.
(Con información de AFP)
