En 1994, el Instituto de Ensayo de Materiales (IEM) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República (Udelar) realizó un estudio práctico sobre la peligrosidad de la mampara en caso de un accidente. Blas Melissari, en ese entonces responsable de la prueba y actual presidente del Instituto Uruguayo de Normas Técnicas, concluyó que, “basta una frenada” para que el pasajero sufra alguna lesión en su rostro.
Tres personas por día las sufren por impactos contra ese elemento antivandálico pero en contra de las reglas de la seguridad vial; al tiempo que se calcula que los taxis se involucran en entre 15 a 20 siniestros de tránsito diarios.
El documento al que accedió El Observador determinó que a “velocidades de impacto bajas (de 1 a 1,6 metros por segundo) ya se obtienen valores de aceleración elevados que producirían daños al cuerpo humano”. Esto afecta a los vehículos que circulan entre 36 y 50 kilómetros por hora. En caso de una frenada brusca a 60 kilómetros por hora, el pasajero impacta con una fuerza de mil kilos; es lo mismo que experimentaría si cayera de cara de una altura de cuatro metros.
El golpe seguro en una frenada se evita con el uso del cinturón de seguridad y con un espacio mayor que permita tener tres puntos de apoyo: pies, glúteos y espalda.
El límite aproximado de seguridad que estimó el estudio del IEM es de 20 kilómetros por hora. Por encima de esto, “se producen aceleraciones intolerables para un sujeto humano al impactar contra la mampara”.
Melissari llevó los resultados ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo que desestimó la derogación del decreto municipal. Entonces abogó por el recambio de flota, una situación que, lentamente, comenzó en 2012 a instancias de la Intendencia de Montevideo (IMM) y que se prevé se completará en 2016.
Historia de un crash
Si no interviene ningún elemento de seguridad, el pasajero golpea primero su cabeza y luego se golpea contra el asiento por efecto de la desaceleración. “El cinturón requiere que el cuerpo vaya contra él. Si está muy cerca de la mampara, no alcanza”, advirtió Melissari.
En 2011, la IMM pasó a habilitar los taxis por marca y modelo si se considera que tiene “las condiciones de comodidad necesarias”, pero no se modificó el artículo 503 del Digesto Municipal que establece las medidas mínimas en la parte posterior del taxi: 20 centímetros entre el asiento y la mampara y 35 centímetros entre el piso y el asiento.
El exdirector del Departamento de Medicina Forense del Instituto Técnico Forense, Guido Berro, expuso ante la Academia Nacional de Medicina, en 2013, que el cinturón “previene la vida y las lesiones corporales” pero no es “tan efectivo para el rostro”. El acrílico de la mampara tiene 32 milímetros de grosor y pesa más de 20 kilos.
La directora ejecutiva de la Fundación Gonzalo Rodríguez (FGR), Rosa Gallego, criticó que la IMM haya dejado al libre albedrío de los fabricantes las características de la mampara y su instalación. “Es un elemento extraño incluido en el vehículo sin un criterio científico”, dijo. Para corregir esto se deberían realizar “crash test” (el IEM los hizo en 1994) para determinar cuáles serían las marcas y los modelos más apropiados y las medidas más seguras para llevar una mampara “para proteger al conductor y al pasajero”.
Hasta ahora no ha sido sometida a ninguna evaluación técnica como la que se ha hecho para los cascos de motociclistas o los sistemas de retención infantil. Desde la Unidad Nacional de Seguridad Vial se dijo a El Observador que no se prevé hacerlo, puesto que el cinturón de seguridad logra “prácticamente” evitar el golpe.
Si se adoptara una norma técnica, Melissari cree que no pasaría la prueba ninguna de las 3.000 mamparas instaladas. Y, además, sería imprescindible un cambio de material. En 2011, la IMM rechazó un proyecto para construir cabinas como existen en los taxis londinenses para cubrir al conductor. El argumento fue que era riesgosa porque si sufría una colisión en su lado izquierdo quedaría atrapado.
