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Marco legal débil para fomento de trabajo uruguayo en petróleo
Un profesional alertó por las carencias que ofrece la legislación actual
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20 de marzo de 2016 a las 05:00
Uruguay tiene un marco legal débil para la inserción y fomento de mano de obra uruguaya en las tareas de prospección y explotación de hidrocarburos en la plataforma offshore, según alertó un uruguayo contactado por El Observador que desde hace una década trabaja en tareas de prospección de hidrocarburos en el extranjero. Marcelo Díaz se graduó como Guardiamarina en 2002 y en 2004 abandonó la Armada para trabajar en extranjero (ver apunte).
A juicio de Díaz, en Uruguay no existe legislación alguna “que ampare el trabajo” de operarios uruguayos a bordo de barcos en su plataforma marítima. Si bien reconoció que en el país existe un grupo de marinos mercantes intentando promover un cambio en algunos artículos de la ley 12.091 de Navegación y Comercio de Cabotaje, esos cambios “no contemplan la magnitud real de las operaciones costa-afuera (offshore).
Díaz dijo que es “imperioso” legislar en esa materia. “Si bien los buques de apoyo son operados por marinos mercantes, sería recomendable a la hora de legislar, tener presente que las unidades de perforación y producción no solo ocupan marinos ya que existen otras funciones que no son parte de esa especialidad. Sin lugar a dudas existen personas en Uruguay que podrían ingresar a los niveles iniciales de otras áreas”, explicó.
A modo de ejemplo, la carrera dentro del departamento de perforación no tiene un requerimiento profesional específico más que los cursos de seguridad básicos para poder embarcar y quizá algún entrenamiento y/o requerimiento extra que dependerá de la empresa en particular, dijo Díaz. “Por supuesto que habrá cursos y entrenamientos específicos para poder ir ascendiendo los que normalmente serán costeados por el empleador”, apuntó.
Por otro lado, explicó que ninguna empresa llega a un país a perforar y “abandera” sus unidades a la bandera de ese país porque “los costos son enormes, la burocracia abrumadora y no se justifica realizar tal cambio a menos que sea viable a largo plazo”. Lo mismo ocurre para los buques de apoyo.
Por eso, independientemente de la bandera que enarbole el buque, lo que hay que redactar según Díaz, es una ley de navegación o similar que exija porcentajes de trabajadores uruguayos (no solo marinos mercantes en el caso de las Modu (unidades móviles de perforación costa afuera) “en forma progresiva en el tiempo y ordenada, permitiendo a las empresas generar en los profesionales nacionales el nivel de preparación necesario para realizar las tareas con seguridad”.
Dijo que eso le permitiría a la autoridad marítima y al Estado tener “una base legal sólida para poder exigirle a las empresas la inclusión de trabajadores nacionales. Tenemos que entender que las operaciones offshore tienen determinados riesgos; por ende requieren mucho entrenamiento. No podemos pretender que el porcentaje de trabajadores nacionales sea muy elevado en primera instancia si es que queremos priorizar la seguridad personal y del medio ambiente”, precisó.
“Esto dificulta enormemente el acceso a puestos de trabajo por parte de los marinos uruguayos ya que al no ser reconocidos por una gran cantidad de ellas, quedamos expuestos a la buena voluntad de que otra autoridad marítima emita permisos provisorios que nos permitan embarcar. Normalmente serán por un máximo de tres a seis meses. Después de eso, lo único que nos espera es la fila de desempleados salvo contadas excepciones”, comentó el profesional uruguayo.
Añadió que esa tarea le compete a la Dirección Registral y de Marina Mercante (Armada Nacional), en particular, a la oficina de legislación y acuerdos internacionales. “Uruguay está más que al final de la fila si lo comparamos con nuestros países vecinos”, aseguró Díaz.
Otra debilidad, es la falta de acceso a determinados cursos de seguridad obligatorios para embarcar así como cursos técnicos propios del rubro. “Supongo que se irá subsanando en la medida que se genere el requerimiento y se dote a nuestros centros de entrenamiento de los medios necesarios para realizarlos”, indicó.
Por otra parte, la calidad de los documentos marítimos uruguayos “no es competitiva a nivel internacional en su presentación. Solo los que trabajamos en empresas extranjeras sabemos cuánto esto nos afecta. Sin mencionar algunas demoras injustificadas totalmente incompatibles con las prácticas normales de los centros de entrenamiento marítimo a nivel internacional, y los problemas que enfrentan los empleadores extranjeros para verificar la documentación de los marinos mercantes uruguayos”, denunció Díaz. Para los oficiales de cubierta, el certificado de operador de posicionamiento dinámico es básico para trabajar en los buques offshore, aseguró.
“La Marina Mercante es un mercado muy competitivo a nivel laboral. El offshore lo es aún más porque se suman otros requerimientos propios de la industria y en las condiciones actuales de la misma (debido al bajo precio del crudo) las empresas tienen un gran número de profesionales con gran experiencia y toda la certificación al día de donde elegir el mejor perfil para ocupar el puesto”, explicó Díaz.
A juicio de Díaz, en Uruguay no existe legislación alguna “que ampare el trabajo” de operarios uruguayos a bordo de barcos en su plataforma marítima. Si bien reconoció que en el país existe un grupo de marinos mercantes intentando promover un cambio en algunos artículos de la ley 12.091 de Navegación y Comercio de Cabotaje, esos cambios “no contemplan la magnitud real de las operaciones costa-afuera (offshore).
Díaz dijo que es “imperioso” legislar en esa materia. “Si bien los buques de apoyo son operados por marinos mercantes, sería recomendable a la hora de legislar, tener presente que las unidades de perforación y producción no solo ocupan marinos ya que existen otras funciones que no son parte de esa especialidad. Sin lugar a dudas existen personas en Uruguay que podrían ingresar a los niveles iniciales de otras áreas”, explicó.
A modo de ejemplo, la carrera dentro del departamento de perforación no tiene un requerimiento profesional específico más que los cursos de seguridad básicos para poder embarcar y quizá algún entrenamiento y/o requerimiento extra que dependerá de la empresa en particular, dijo Díaz. “Por supuesto que habrá cursos y entrenamientos específicos para poder ir ascendiendo los que normalmente serán costeados por el empleador”, apuntó.
Por otro lado, explicó que ninguna empresa llega a un país a perforar y “abandera” sus unidades a la bandera de ese país porque “los costos son enormes, la burocracia abrumadora y no se justifica realizar tal cambio a menos que sea viable a largo plazo”. Lo mismo ocurre para los buques de apoyo.
Por eso, independientemente de la bandera que enarbole el buque, lo que hay que redactar según Díaz, es una ley de navegación o similar que exija porcentajes de trabajadores uruguayos (no solo marinos mercantes en el caso de las Modu (unidades móviles de perforación costa afuera) “en forma progresiva en el tiempo y ordenada, permitiendo a las empresas generar en los profesionales nacionales el nivel de preparación necesario para realizar las tareas con seguridad”.
Dijo que eso le permitiría a la autoridad marítima y al Estado tener “una base legal sólida para poder exigirle a las empresas la inclusión de trabajadores nacionales. Tenemos que entender que las operaciones offshore tienen determinados riesgos; por ende requieren mucho entrenamiento. No podemos pretender que el porcentaje de trabajadores nacionales sea muy elevado en primera instancia si es que queremos priorizar la seguridad personal y del medio ambiente”, precisó.
Otras trabas
Pese a que Uruguay está dentro de la “lista blanca” de la OMI (Organización Marítima Internacional), tiene convenios de reconocimiento mutuo de certificados de competencia con muy pocas banderas; todas ellas de conveniencia.“Esto dificulta enormemente el acceso a puestos de trabajo por parte de los marinos uruguayos ya que al no ser reconocidos por una gran cantidad de ellas, quedamos expuestos a la buena voluntad de que otra autoridad marítima emita permisos provisorios que nos permitan embarcar. Normalmente serán por un máximo de tres a seis meses. Después de eso, lo único que nos espera es la fila de desempleados salvo contadas excepciones”, comentó el profesional uruguayo.
Añadió que esa tarea le compete a la Dirección Registral y de Marina Mercante (Armada Nacional), en particular, a la oficina de legislación y acuerdos internacionales. “Uruguay está más que al final de la fila si lo comparamos con nuestros países vecinos”, aseguró Díaz.
Otra debilidad, es la falta de acceso a determinados cursos de seguridad obligatorios para embarcar así como cursos técnicos propios del rubro. “Supongo que se irá subsanando en la medida que se genere el requerimiento y se dote a nuestros centros de entrenamiento de los medios necesarios para realizarlos”, indicó.
Por otra parte, la calidad de los documentos marítimos uruguayos “no es competitiva a nivel internacional en su presentación. Solo los que trabajamos en empresas extranjeras sabemos cuánto esto nos afecta. Sin mencionar algunas demoras injustificadas totalmente incompatibles con las prácticas normales de los centros de entrenamiento marítimo a nivel internacional, y los problemas que enfrentan los empleadores extranjeros para verificar la documentación de los marinos mercantes uruguayos”, denunció Díaz. Para los oficiales de cubierta, el certificado de operador de posicionamiento dinámico es básico para trabajar en los buques offshore, aseguró.
“La Marina Mercante es un mercado muy competitivo a nivel laboral. El offshore lo es aún más porque se suman otros requerimientos propios de la industria y en las condiciones actuales de la misma (debido al bajo precio del crudo) las empresas tienen un gran número de profesionales con gran experiencia y toda la certificación al día de donde elegir el mejor perfil para ocupar el puesto”, explicó Díaz.
