Ariel Said
PeriodistaNacional > puerto de Montevideo
Pesca ilegal: la presencia de buque chino en Montevideo pone en alerta a los ambientalistas
La presencia del buque chino Lu Rong Yuan Yu 606 en la noche del jueves en el Puerto de Montevideo puso en alerta a los grupos ambientalistas que desde diferentes ópticas vienen reclamando una solución de fondo al problema de la pesca ilegal extranjera y la utilización del Puerto de Montevideo con pocos recursos para las inspecciones.
Gracias al monitoreo en tiempo real se pudo detectar que el Lu Rong Yuan Yu 606 estuvo en la costa uruguaya cerca del puerto desde por lo menos el día jueves. Es el mismo buque que el pasado 3 de julio fue capturado por la Armada luego que no acatara la “orden de parar”.
Consultados por El Observador sobre la presencia del buque chino en aguas uruguayas, desde la Marina uruguaya no negaron la presencia de Lu Rong Yuan Yu 606 sino que señalaron que el buque chino no estaba infringiendo la ley.
Buques que fueron detenidos por la Marina pueden volver al Puerto de Montevideo sin ningún tipo de problema debido al vacío legal existente en materia de leyes que se lo impida.
Pero más preocupante aún es la falta de infraestructura para las inspecciones de los cientos de barcos con bandera china, taiwanesa o europea que son considerados actividades de pesca ilegal, no reglamentada y no declarada (INDNR).
Según las leyes de Uruguay, el buque chino fue liberado y no cuenta con antecedentes, lo que le permite volver a navegar en aguas uruguayas. La fiscal de Flagrancia de séptimo, Silvia Naupp, archivó la investigación luego que la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara) señalara que no había “pruebas concluyentes” para determinar que el buque chino “incurrió en pesca ilegal en aguas territoriales”.
El incidente con el buque chino reavivó las polémicas por el uso del puerto de Montevideo por parte de barcos extranjeros considerados no reglamentados y no declarados (INDNR). El puerto de Montevideo gracias a los acuerdos firmados con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) es el puerto destinado para el anclaje de los buques internacionales.
Sin embargo, según lo describe el propio ambientalista, Andres Milessi, biólogo marino y coordinador del proyecto Un Sólo Mar, dicho acuerdo establece que los buques “tienen que ser inspeccionados por la autoridad nacional”, apuntó.
Milessi, explicó que las embarcaciones extranjeras “utilizan el puerto de Montevideo para hacer sus descargas cuando no realizan transbordos en aguas internacionales o para reparaciones o en algunos casos también incluso para desembarcar fallecidos”.
Asimismo indicó que cuando las embarcaciones piden autorización para ingresar al puerto, se genera un protocolo de inspecciones y aseguró: “Sabemos que esta situación se ha mejorado en los últimos tiempos y (como ONG) estamos trabajando conjuntamente con el gobierno uruguayo” para perfeccionar los protocolos.
El desaparecido proyecto uruguayo conocido como Oceános Sanos reportó, en base a datos de la Administración Nacional de Puertos, que entre 2020 y 2021 más de 300 buques extranjeros atracaron en el puerto de Montevideo, la mayoría de origen taiwanés y chino.
El propio Departamento de Estado alertó que los buques llegan al puerto para dejar tripulantes muertos en tierra firme. Incluso se han denunciado casos en los que los trabajadores de estos barcos no quieren continuar su trayecto por los malos tratos recibidos en las embarcaciones.
En el mismo sentido fue consultado Milko Schvartzman, especialista argentino en conservación marina y miembro de la ONG Círculo de Políticas Ambientales. En declaraciones a El Observador señaló que la importancia del Puerto de Montevideo con respecto a los puertos chilenos, brasileros y argentino dijo “le da apoyo logístico y descarga a barcos que han realizado o realizan pesca ilegal”.
Asimismo hace hincapié en los buques no declarados o no reglamentados que no cumplen con las regulaciones internacionales. “La principal diferencia es que en el Puerto de Montevideo no se realizan controles sobre estas embarcaciones. Por ejemplo, cualquier barco que va al puerto de Chile recibe una inspección de la Armada sobre las condiciones legales de navegación, si cumplen con las legislaciones chilenas e internacionales. En Montevideo no se realizan inspecciones por parte de la Armada a ningún barco”.
¿Por qué Montevideo?
El puerto de Montevideo es uno de los 15 puertos principales del mundo donde los buques extranjeros prefieren atracar y sirve como un centro para el desembarque, transbordo, procesamiento y reexportación.
Una presentación sobre la situación de la pesca en Uruguay, realizada por el senador blanco Gustavo Penadés, en 2012, aseguró que es falso que “Montevideo es el segundo puerto del mundo en descarga de pesca ilegal”.
Si confirmó que en el 2015, el puerto de Montevideo fue el segundo puerto más visitado en el mundo por buques reefer (embarcaciones que funcionan como grandes congeladores donde se almacena la pesca de otros barcos) y que en 2019 ingresaron al puerto de Montevideo 284 barcos pesqueros extranjeros y 21 reefers.
Que Montevideo haya sido el segundo del mundo en recibir reefers levanta sospechas acordes a las críticas de las organizaciones medioambientales. Los reefers acogen la pesca de otras embarcaciones. Muchas veces esos transbordos se realizan en alta mar. En el 2015, hubo 1.500 descargas en Montevideo, más de la mitad correspondían a barcos que transbordaron en alta mar.
Las flotas pesqueras de aguas distantes emplean el sistema de transbordo para pescar durante meses enteros por fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 200 millas náuticas de los países, señalan todos los especialistas.
Al respecto Schvartzman afirma que en el Puerto de Montevideo hay embarcaciones extranjeras que no tienen ni siquiera nombre: “yo mismo las he visto, he sacado fotos. Es como si un vehículo transite sin matrícula”, enfatizó. “Son embarcaciones que no tienen chalecos salvavidas, matafuegos, ninguna medida de seguridad mínima que cumplan con estándares internacionales”.
El organismo que autoriza el ingreso de esos barcos al puerto de Montevideo es la Dinara. Las empresas navieras que quieran entrar deben presentar cierta documentación, desde el nombre o la señal distintiva de la embarcación hasta qué pescaron; y se comprueba que no figuren en listas ilegales.
“Son más de 320 embarcaciones no declaradas no reglamentadas” las que atracan en el puerto de Montevideo. “Sólo de la carga estamos hablando de entre 500 millones de dólares y 1000 millones”, señaló Schvartzman.
A pesar de que Montevideo es el puerto para los buques extranjeros, la Dinara cuenta con sólo cinco inspectores. Milessi sostiene que algunos de esos pesqueros extranjeros que llegan al país manipulan el Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés), que permite conocer la ubicación de los buques que superen una determinada eslora y su carga, entre otros datos. “Cualquiera de todos los sistemas de navegación, algunos barcos para que no sean identificados apagan el sistema con el consecuente peligro, pueden tener hasta una prohibición”, señaló.
Los tripulantes muertos que llegan a Montevideo
“El Gobierno de Uruguay no cumple plenamente con los estándares mínimos para la eliminación de la trata, pero está haciendo esfuerzos significativos para hacerlo”, señaló en sus conclusiones el Departamento de Estado presentado de los Estados Unidos en el 2021 sobre Trata y Tráfico de Personas.
Los Estados Unidos otorgaron al país el nivel 2 con los cuales son identificados los “países cuyos gobiernos no están cumpliendo con los estándares mínimos, pero están haciendo esfuerzos para alcanzarlos”.
En sus recomendaciones el Departamento de Estado pide a Uruguay que evalúen “de manera proactiva a los trabajadores extranjeros en busca de indicadores de tráfico, incluso a través de inspecciones a bordo de embarcaciones con bandera extranjera en aguas uruguayas y atracadas en el puerto”.
El pedido no resulta inocente. Los pocos datos oficiales señalan que entre 2013 y 2021, Montevideo fue el destino final de 59 tripulantes fallecidos en barcos pesqueros, es decir, uno cada mes y medio, según cifras proporcionadas por la Prefectura Portuaria de Montevideo, el organismo encargado de hacer cumplir la ley en el puerto.
Las organizaciones ambientalistas y de derechos humanos han acusado durante mucho tiempo al puerto de recibir buques que se sabe que han cometido abusos en el mar. Los miembros de la tripulación suelen ser golpeados, encerrados en los barcos, sometidos a regímenes de hambre y obligados a trabajar durante días sin dormir.
El estadounidense descubrió que entre 2018 y 2020, hubo 17 muertes de tripulantes de barcos pesqueros de bandera china y otros países que atracaron en el puerto de Montevideo y en aguas de Uruguay. El documento indica que, antes de 2018, los observadores informaron un promedio de 11 muertes de tripulantes por año, en promedio 1 tripulante muerto por mes.
Según el departamento de Estado de los Estados Unidos, los trabajadores extranjeros a bordo de estos barcos están sujetos a abusos indicativos de trabajo forzoso, incluidos salarios impagos, documentos de identificación confiscados y abuso físico. Incluso hay informes anecdóticos de asesinatos en el mar. El informe sobre trata también indica que los ciudadanos de otros países, incluyendo China y la República Dominicana, pueden transitar por Uruguay en ruta a otros destinos, particularmente Argentina, donde algunos son explotados.
La pesca en números
El Boletín Estadístico Pesquero del año 2018 perteneciente a la Dinara señaló que desde el año 2003 al año 2018 la flota se redujo de 124 barcos a sólo 53 barcos. “Entre 2016 y 2018, el número de permisos otorgados varió de 52 en 2016 a 53 en 2017 y 2018. Sin embargo, estos valores corresponden al menor número de permisos de la flota industrial uruguaya registrados desde 2002”, dice el informe oficial.
Volviendo al informe del senador blanco Penadés señala que “en el periodo de 7 años desde 2008 a 2015 se perdieron más de 2.300 puestos de trabajo en el sector plantas de procesamiento. De los 4.116 trabajadores que teníamos en el 2008, en el 2015 quedaban 1.738. Hoy son del orden de 1600 puestos de trabajo”.
Otro dato llamativo es cómo cayó la incidencia de la pesca en el PBI durante los años: En el año 2005 la incidencia entre la actividad agropecuaria y pesquera era la misma de un 100 puntos mientras que en el 2018 es de 117 de la actividad agropecuaria contra 23 de la actividad de pesca.
Los datos son parte de un informe elaborado por el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca desde 2009 a 2018, “a partir del 2006 se manifiesta el desacople y se profundiza hasta el 2016. Durante ese período se observan tasas de variación anual negativas”, concluye el documento.
