Economía y Empresas > Conectividad golpeada
Qué estrategias han tomado las aerolíneas de la región para hacer frente a una volátil demanda; Uruguay es uno de los más afectados
Magdalena Espinosa, Diario Financiero-RIPE
El covid-19 no ha dado respiro a la industria aérea. Aunque las operaciones de las aerolíneas han aumentado, en general han debido sortear meses con más y otros con menos demanda.
Para 2021, los avances en los planes de vacunación -que tienen diferencias sustanciales al interior del continente- marcarán el desempeño de la industria, especialmente en el tráfico internacional, que ha sido el más afectado dadas las restricciones que han aplicado los países. Este miércoles se conoció la decisión de American Airlines dejará de volar desde EEUU a Uruguay desde marzo hasta el próximo 17 de diciembre.
Ante esto, las firmas siguen tomando decisiones para hacer frente a esta realidad, que se espera tome varios años antes de retomar los niveles precrisis.
Un reciente boletín de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), dio cuenta que el año pasado el tráfico retrocedió 59,2% en la región, “con un total de 177,3 millones de pasajeros transportados en el año, en buena medida en mercados domésticos”. Ahí, además se registró que se estima que para junio de 2021 podríamos alcanzar entre un 30% y 50% de reducción en tráfico de pasajeros global comparado con los niveles de 2019.
De acuerdo a las observaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) a diciembre de 2020, existe una estrecha relación entre las medidas impuestas por los gobiernos para restringir la movilidad y la recuperación del mercado.
El gremio proyecta que los países que cuenten con un tráfico nacional fuerte, como México, Brasil y Colombia, tienen una ventaja significativa sobre mercados que dependen altamente de la conexión internacional, como es el caso de Panamá.
Las medidas de las aerolíneas
Hace unos días, Latam Airlines -una de las cuatro firmas de la región que actualmente está en proceso de reorganización financiera, en su caso bajo el Capítulo 11 de Estados Unidos-, anunciaba que en los próximos tres años transformará hasta ocho aviones Boeing 767-300ER de su actual flota en cargueros, mientras Avianca suspendió temporalmente varias rutas a Estados Unidos, Europa, Centroamérica y Sudamérica para ajustar sus operaciones a la demanda de pasajeros.
En general, todas las aerolíneas de la región han tomado medidas en esta línea. En los últimos resultados financieros de Copa Airlines explicaron a sus inversionistas que después del levantamiento de importantes restricciones de viaje en octubre, la compañía comenzó a reconstruir su red. Esto implicó una reducción de su flota, con la venta de 14 aeronaves Embraer 190 a la australiana Alliance Airlines. Esto, sumado a otros términos de contrato, la llevó a poner fin en diciembre a 75 aviones, mientras que en 2019 tenía 102 unidades.
Un escenario muy similar esboza Gol en sus últimos resultados financieros en Brasil al tercer trimestre.
El aerolínea manejaba una flota de 141 aviones en 2019, pero se redujo a 126 para 2020, de los cuales sólo 94 están en el aire.
Asimismo, explicó a sus inversionistas que se han logrado acuerdos con socios para crear una operación adicional que le permita añadir unidades en la medida que se reactive el mercado.
Incluso, Gol fue un poco más allá e hizo un análisis de mercado con el resto de sus competidores en función a su manejo en la reducción de flota y su posición de ventaja en el mercado. En específico, explicó que ellos cancelaron 35 entregas y se podrían rechazar 30 adicionales, lo que se reduciría a unos 60 pedidos en total.
En el caso de otra operadora brasileña, Azul, la aerolínea hizo aplazamientos de pago de 2020 a 2022, no devolvió unidades y extendió entregas de 82 máquinas para 2023 y 2024.
Así, concluyó Gol en su mirada sobre la competencia, que “los futuros libros de pedidos muestran que Gol tiene la mayor flexibilidad para adaptarse a la demanda”.
