El nuevo modelo vial de contratos MAS —Mantenimiento de Activos Sostenibles— impulsado por la Corporación Vial del Uruguay (CVU) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) toma como antecedente el esquema de contratos Cremaf, que ya combinaba obras de rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial durante varios años.
La nueva modalidad mantiene esa lógica de contratos de largo plazo, pero incorpora cambios en el esquema de financiamiento, criterios de sostenibilidad y mecanismos de evaluación y competencia.
La idea central de los MAS es que la empresa que rehabilita una carretera también quede a cargo de conservarla durante varios años, con exigencias vinculadas al estado de la infraestructura y a determinados niveles de servicio. El modelo busca además, a través de proyectos de menor escala, ampliar la cantidad de empresas que pueden competir por las obras.
El punto de partida fue la adjudicación del primer contrato a la empresa Serviam en agosto pasado. Ese proyecto —que representa una inversión aproximada de US$ 30 millones— abarca aproximadamente 200 kilómetros distribuidos en tramos de las rutas 8, 17, 18 y 26, atravesando los departamentos de Lavalleja, Treinta y Tres y Cerro Largo.
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Obras primero, mantenimiento después
Los contratos tienen un plazo de 84 meses, es decir, siete años, y reúnen en un mismo acuerdo la preparación del proyecto, las obras de rehabilitación y construcción, el mantenimiento de la infraestructura y el financiamiento de determinados tramos.
Durante los primeros meses se concentra la parte de las obras, que incluye la elaboración del proyecto y las intervenciones necesarias para rehabilitar la ruta. Esta etapa puede extenderse hasta 24 meses.
Después, y durante el resto del contrato, la empresa queda a cargo de la conservación de la infraestructura, con reglas y exigencias específicas según si el tramo tuvo o no obras de rehabilitación.
En otras palabras, el contrato no termina cuando se termina la obra: la empresa que interviene sobre la carretera también queda vinculada a su mantenimiento durante los años siguientes.
Un mantenimiento basado en niveles de servicio
El mantenimiento bajo el modelo MAS no se limita a reparar problemas puntuales cuando aparecen. El pliego establece una gestión por niveles de servicio, que obliga a la empresa contratista a realizar tareas rutinarias, periódicas y preventivas, además de planificar intervenciones de corto, mediano y largo plazo.
Para evaluar el desempeño se establecen estándares sobre distintos elementos de la infraestructura, entre ellos la calzada, las banquinas, las obras de arte, la seguridad vial y la faja de dominio público. Esos estándares se traducen en indicadores de Nivel de Servicio.
Hay indicadores básicos, vinculados principalmente con la seguridad inmediata de los usuarios, y otros complementarios, orientados al mantenimiento preventivo y a desacelerar el deterioro de la vía. Cuando los estándares no se cumplen, el contrato prevé penalizaciones y multas.
De esta manera, el foco no está solamente en solucionar los problemas que ya aparecieron, sino también en anticiparse al deterioro y conservar la ruta durante todo el período contractual.
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Qué significa la “sostenibilidad” del modelo
Lejos de ser una mera etiqueta comercial, el concepto de sostenibilidad se traduce en exigencias concretas a lo largo de todo el contrato. El modelo incorpora un capítulo específico que exige un conjunto de medidas ambientales, de seguridad vial y de gestión.
Entre las principales iniciativas destacan la conexión eléctrica de las plantas asfálticas y de trituración, el uso de mezclas con neumáticos fuera de uso (NFU), la aplicación de mezclas tibias para la reducción de emisiones, y el aprovechamiento de pavimento asfáltico reciclado (RAP), junto con residuos de obra civil y polvo de vidrio reciclado.
El enfoque integral se completa con acciones de reforestación de especies nativas, restauración de márgenes en cursos de agua y programas de capacitación continua para el personal. Asimismo, se exigen metas orientadas a optimizar el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), alcanzar una calificación de tres estrellas en seguridad vial mediante la metodología iRAP, y certificar la norma UNIT-ISO 39001 de sistemas de gestión de la seguridad vial.
Estas exigencias no quedan sujetas a una simple declaración de intenciones: su cumplimiento está sujeto a auditorías, certificaciones y, en algunos casos, a esquemas de bonos de sostenibilidad vinculados a los pagos del contrato.
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Un esquema de pago que incorpora financiamiento
El modelo también modifica la forma en que se financian y pagan las obras, ya que una parte del pago se difiere y la empresa debe financiarla durante un período más largo.
El 50% de las obras se paga mensualmente a medida que avanzan los trabajos, mientras que el 50% restante se difiere. De esa segunda mitad, un 30% se paga mediante Certificados Irrevocables de Pago (CIP), con frecuencia semestral y expresados en Unidades Indexadas, y el 20% restante mediante Pagos por Disponibilidad, de frecuencia anual. Ambos mecanismos están afectados por el factor de financiamiento previsto en el contrato.
En términos simples, la mitad de la obra se cobra durante su ejecución y la otra mitad se paga posteriormente, a través de distintos mecanismos.
Según la explicación oficial sobre el modelo, este esquema busca achicar los costos de financiamiento, abrir el mercado a una mayor cantidad de empresas y generar más competencia a través de proyectos de menor escala.
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Más competencia y una nueva forma de evaluar las ofertas
Los primeros resultados en materia de competencia muestran una diferencia con los contratos Cremaf. Mientras que en estos el promedio fue de tres ofertas por licitación, en las licitaciones abiertas bajo el modelo MAS se registra un promedio de diez ofertas por llamado, señalaron días atrás en el Parlamento autoridades del MTOP.
La otra innovación está en la forma de evaluar las propuestas. Además del precio, se toman en cuenta y se puntúan los antecedentes de las empresas en contratos anteriores. El cambio busca que la evaluación considere no solo cuánto cuesta la obra, sino también la experiencia previa de las empresas que compiten por los contratos.
Así, el modelo MAS combina en un mismo contrato la rehabilitación de la carretera, su conservación durante siete años, objetivos de sostenibilidad y un esquema de financiamiento diferido. El primer contrato, adjudicado a Serviam para unos 200 kilómetros de las rutas 8, 17, 18 y 26, marca el comienzo de este nuevo esquema de gestión de la infraestructura vial.
